• La construction du Renard, côtre corsaire de Saint-Malo

     

     

     

    La construction du Renard, côtre corsaire de Saint-Malo

     

     

    En 1987, grande première en France, Cancale construit et lance sa bisquine : un bateau de près de vingt mètres, extrêmement spectaculaire avec ses trois mâts, son long bout-dehors et ses trois cent cinquante mètres carrés de voilure. Les promeneurs de La Houle n’avaient pas vu un tel spectacle depuis longtemps. La Cancalaise se taille très vite une réputation nationale : on parle davantage du petit village de pêcheurs que de ces « Messieurs de Saint-Malo ». La querelle de clochers renaît de plus belle, cette fois pourtant, la vieille rivalité entre Malouins et Cancalais va avoir un effet bénéfique.

     

    Certains racontent que nombre de Malouins présents au rassemblement de Douarnenez 88, où beaucoup de ports français étaient représentés, furent blessés dans leur fierté de ne pas avoir de bateau à la hauteur du passé maritime de la cité corsaire et que les esprits s’échauffèrent quelque peu au retour. N’avait-on pas lancé, non sans quelque succès de mobilisation, l’idée d’un « grand voilier malouin », quelques années auparavant ? Cette fois il était temps de passer à l’acte ! Le 30 août, Jean-Yves Auffret, Thierry Echard, Yann Guesdon, Roland Mazurié des Garennes, Louis Rettel et Robert Surcouf – descendant de l’illustre corsaire – lancent un défi : « Une bisquine pour Saint-Malo ». Le libellé de l’affiche d’appel à la première réunion, « volontairement provocateur », comme le rappelle Yann Guesdon, fait l’effet d’une bombe. Près de deux cents personnes affluent à la Chambre de commerce et d’industrie, dont bon nombre pour dire non à la bisquine ! Mais les Malouins ont bougé …

     

    « Attention ! Il n’y a jamais eu de bisquine à Saint-Malo !  » protestent nombre de connaisseurs, parmi lesquels Raymond Labbé. Il eut été plus simple, pour ce constructeur, d’appuyer la proposition. En qualité de patron d’un des derniers grands chantiers navals bois de la région, c’est lui qui avait construit la bisquine cancalaise. Il aurait donc pu se contenter, au prix de quelques légères modifications, de construire une seconde bisquine. Ne répète-t-il pas à l’envi : « Moi, dès qu’on me demande de faire un bateau, je suis content. » Oui, mais pour le charpentier malouin, comme pour tous les vrais passionnés, Saint-Malo se devait de reconstituer un bateau réellement représentatif de son passé maritime.

    Quoi qu’il en soit, l’idée de la construction d’un navire ancien est lancée et bien lancée : c’est là l’essentiel. Saint-Malo aurait donc son bateau, mais lequel ? Les propositions affluent. Pourquoi pas le… Pourquoi-Pas ? avancent certains. Construit au début du siècle au chantier malouin Gautier, le navire polaire de Jean-Baptiste Charcot réveille bien des souvenirs. Belle idée, mais ambitieuse et… bien trop coûteuse pour être adoptée.

     

    On ne retient pas non plus la suggestion, pourtant plus séduisante encore, de reconstruire un terre-neuvier. Un tel navire serait relié à la mémoire maritime la plus longue, mais aussi la plus vivante de Saint-Malo. La Grande Hermine et les derniers bâtiments de l’armement Pleven n’essaient-ils pas de maintenir coûte que coûte la tradition de la grande pêche ?

    Reconstruire un trois-mâts goélette des Bancs, c’eut été rendre un spectaculaire hommage aux milliers de matelots de la grande région malouine qui depuis le XVe siècle ont gagné leur vie au Grand métier … Les partisans du navire terre-neuvier – au premier rang desquels figurait Jean Le Bot, universitaire rennais spécialiste des bateaux de pêche de la région malouine, et qui traça le plan de formes de la Cancalaise – défendent le projet bec et ongles. Mais là encore, après consultation de la Mairie, on se rend compte que le budget ne pourrait pas suivre ; mettre en chantier un navire de quarante-cinq mètres est, pour l’instant, trop ambitieux.

    On envisage alors de reconstruire toute une série de maquereautiers ou de borneurs, mais, à l’inverse du terre-neuvier, ces bateaux semblent trop petits pour porter suffisamment haut les couleurs de la cité malouine. Raymond Labbé, lui, a un faible pour le cotre pilote Général Gallieni qu’il a vu naviguer durant son enfance. Hélas, ce pilote a été construit à Boulogne. Difficile vraiment de trouver un bateau suffisamment représentatif pour faire vibrer la corde sensible des Malouins.

     

    construction du Renard

     

    Pourquoi pas Le Renard ?

     

    De conversations de quais en réunions informelles à la Chambre de commerce et d’industrie, les initiateurs du projet en arrivent à évoquer la figure de Robert Surcouf. De tous les personnages de l’histoire maritime de Saint-Malo, il est incontestablement le plus célèbre. Et puis, l’épopée de la course n’est-elle pas l’élément le plus original du passé malouin – Granville aussi a eu ses terre-neuvas -, la course n’est-elle pas l’image de marque la plus spectaculaire et la mieux partagée d’une cité dont chacun connaît la majestueuse architecture ? Celle-ci fut reconstituée de toutes pièces, après les bombardements de la Seconde Guerre mondiale, comme si la ville avait voulu renouer le fil brisé qui la reliait à son glorieux passé. N’était-il pas opportun de reconstituer un bâtiment corsaire, – on a d’abord parlé d’un lougre – qui s’intégrerait à merveille à ce cadre unique ? L’assentiment, tout de suite, est quasi général. Il ne fallait pas aller chercher plus loin.

    Quel bâtiment choisir parmi la longue liste des navires corsaires armés par Surcouf ? La Confiance avait sans doute été le plus célèbre d’entre eux. Mais une fois encore, le coût de la réalisation d’une unité de cette importance aura raison des enthousiasmes les mieux fondés. D’ailleurs, ce bâtiment navigua toujours dans les eaux de l’océan Indien et ne vit jamais les remparts de Saint-Malo.

     

    Tandis que certains recherchent fébrilement le bateau idéal à mettre en chantier, quelques personnes envisagent la question sous un jour plus pragmatique. Elles s’attachent à faire une addition sérieuse des subventions, aides et dons qu’il est raisonnable d’espérer. On en arrive ainsi à la somme de quatre millions de francs. « Avec un budget de cet ordre, estime Raymond Labbé, il faut fixer notre choix sur un bateau d’environ vingt mètres ». Voilà qui limite le choix.

    Et la bonne piste sera bientôt suggérée par M. Martin-Desgrèves, qui rappelle qu’au temps de Surcouf, on a aussi armé de grands cotres en course ! C’est ainsi que, presque naturellement, le choix se portera sur le plus petit, et le dernier des bâtiments armés par Robert Surcouf : le cotre Le Renard. Un bateau à l’histoire glorieuse, qui au surplus a remporté le dernier combat victorieux de toute l’histoire de la course en France ! Mieux, ce navire a laissé une trace dans la mémoire vivante de Saint-Malo : aujourd’hui encore, il n’est pas rare de rencontrer des familles où les souvenirs personnels de cet ultime combat n’ont pas disparu.

     

    Voir l’article sur le dernier combat du Renard

     

    La chasse aux souvenirs

     

    Tandis qu’une équipe efficace se met en place pour collecter les subsides nécessaires au démarrage du projet, une réflexion est lancée dans le but de définir les plans du bateau à reconstituer. Hélas, l’espoir de retrouver le plan d’un cotre proche du Renard s’amenuise bien vite : il n’en existe ni à Saint-Malo, ni au Musée de la Marine de Paris, ni au National maritime museum de Greenwich – qui conserve pourtant des dizaines de plans de corsaires français, dont celui de La Confiance -, ni dans les archives familiales de Surcouf, en grande partie brûlées en 1938 et 1944. Les seuls documents retrouvés correspondent à des bateaux de vingt-six mètres, comme la Caroline, certes gréée en cotre à l’origine, mais qui fut transformée en brick car les cotres de cette taille s’étaient avérés difficilement manœuvrables.

     

    construction du RenardLe plan du Requin, cotre de dimensions modestes construit à Dunkerque en 1793, trouvé au Musée de la Marine de Paris, sera le principal document de base, qui, confronté à de nombreuses autres sources, permettra la reconstitution des plans du Renard.

     

    En revanche, Thierry Echard dispose d’un magnifique plan de sloop de guerre de la dimension requise. Il avait repéré ce petit bâtiment armé de quatorze canons, et dessiné par Chapelle, dans son ouvrage The National Watercraft Collection. Thierry Echard en tire une esquisse avantageuse, qu’il présente à ses amis. On apprécie en connaisseurs, mais beaucoup font remarquer que les formes en V et les élancements de ce sloop rappellent par trop les navires de construction américaine du style « Baltimore clipper ».

     

    L’hypothèse d’une carène de ce type n’est pourtant pas absurde, car Surcouf s’intéressait beaucoup aux innovations techniques, quelques années auparavant, il aurait même envoyé une mission en Amérique pour étudier les formes des corsaires locaux réputés pour leur marche. En outre, preuve que le Malouin entretenait bien des rapports avec le Nouveau Monde, on retrouve dans le rôle d’équipage du Renard la présence de sept Américains, dont le maître d’équipage, le maître charpentier et le maître canonnier …

    Cela dit, rien ne permet d’affirmer que des bâtiments de ce type aient été réellement construits à Saint-Malo, et il paraît plus sûr de recentrer la recherche sur des plans de cotres du type le plus couramment utilisé sur nos côtes dans les années 1800.

    En définitive, c’est au Musée de la Marine de Paris que sera dénichée la perle rare. Il s’agit des plans du Requin, un cotre de Dunkerque construit en 1793 (vraisemblablement par Denys, qui en lança quelques-uns à Saint-Malo). Ce bateau correspond assez bien aux normes du Renard puisqu’il comporte sept sabords de chaque bord et mesure vingt-deux mètres. Ce plan initial, qui se limite à un simple profil et à un jeu de lignes, va servir de base de travail à l’architecte. C’est Georges Martel, de Laval, ingénieur, modéliste de grand talent et grand érudit en matière navale, qui le retracera. Quant à Thierry Echard, il aura en charge le plan d’aménagement et celui de la voilure ; spécialiste incontesté de cette période, il devra en outre reconstituer tous les détails de gréement et d’accastillage.

     

    construction du RenardCette vue plongeante sur le Renard en construction donne l’impression d’un angle de vue familier, comme lorsqu’on regarde une belle maquette… Pourtant, ce bateau-là est bien réel et c’est tout le mérite du mouvement de renouveau du patrimoine maritime que d’avoir su rendre possibles de telles réalisations ! Mais ce n’est qu’une étape, pourquoi ne pas songer, dans les prochaines années, à une véritable reconstitution archéologique, encore plus exigeante, qui permettrait de remettre en œuvre toutes les techniques de l’époque?

     

    Aventuriers du XXe siècle

     

    Qui sont les hommes autour desquels se bâtit la véritable aventure moderne que représente un tel projet ? Il importe maintenant de passer aux présentations, sans se soucier toutefois de hiérarchie – nous serions bien incapables de l’établir, et elle ne correspondrait guère à l’esprit de cette équipe.

    Raymond Labbé, malouin, est né à deux pas du chantier naval de son père, au bord du bassin. Depuis cinquante ans il construit des bateaux et ne s’en lasse pas … Gamin, il avait rêvé d’une bisquine, Cancale a comblé ses espérances. Et ce constructeur réputé, plutôt spécialisé au départ dans les yachts et les chalutiers, est devenu au fil des ans un fervent défenseur des bateaux traditionnels.

    Thierry Echard se passionne depuis toujours pour la marine. Avec ses cousins, il a pratiqué tout jeune la navigation de plaisance, bien avant la vogue de cette activité. Il a à peine une dizaine d’années qu’il cherche déjà à construire son propre canot. A la retraite, après une carrière dans l’Administration des postes où il s’est frotté à l’architecture, il vient s’installer à Saint-Malo. Il n’a jamais abandonné la mer et s’est constitué, au fil d’années de fouilles chez les bouquinistes – c’était un fidèle client de M. Sergent, le prédécesseur de Jean Pollak, aujourd’hui décédé -, une impressionnante bibliothèque. Parmi ses quelque huit mille ouvrages figurent les plus rares manuels de construction et de gréement des années 1780 à 1860, mais aussi, à la place d’honneur, le Manuel du caboteur de son arrière-grand-père ! Car ce sont d’abord les ouvrages de métier qui l’intéressent. Spécialiste de l’histoire des techniques (armes, marines, locomotion), il est de ceux qui veulent connaître les secrets des gestes et des outils utilisés. Praticien autant qu’érudit, il possède une capacité de travail et d’enthousiasme phénoménale. Cette démarche et ces qualités lui seront d’un grand secours pour la reconstitution du Renard, auquel il va consacrer cinq années de sa vie.

     

    construction du Renard

     

    Le troisième homme n’est autre que Robert Surcouf, arrière-petit-neveu du corsaire. A la fin du XVIIIe siècle, la famille Surcouf comptait quatre fils : Charles, Robert, Nicolas et Noël-Nicolas. Le second acquit la renommée que l’on connaît. Noël-Nicolas, le petit dernier, engendra à son tour une famille – les autres aussi d’ailleurs – dont descend aujourd’hui Robert Surcouf, agriculteur au Tronchet, près de Miniac-Morvan, et passionné de bateaux. Des spécialistes verront sans doute l’influence du prénom dans certains traits de caractère qui semblent rapprocher les deux hommes : l’attrait de la mer et… le sens des affaires. Le Robert Surcouf d’aujourd’hui, affable gentilhomme-agriculteur, a été vice-président de la plus grosse coopérative agricole de France ! Cette double qualité et son nom le prédestinaient à prendre la barre de la structure créée pour mener à bien la construction du Renard.

    En fait, c’est autour d’un noyau de dix-huit volontaires que naît l’association, avec le soutien sans failles de la Mairie. La municipalité de Saint-Malo, qui se cherche une image forte et a parfaitement analysé l’impact économique et culturel du phénomène « patrimoine maritime », s’engage à verser une subvention d’un million et demi de francs sur trois ans. Le Conseil général et le Conseil régional ne seront pas en reste. Ils apportent leur décisive contribution alors que l’association, menée tambour battant, rassemble bientôt mille cinq cents adhérents.

     

    A l’instar des Cancalais, les Malouins mettent en vente les membrures de leur futur bateau. Chaque copropriétaire entre ainsi dans le « club des armateurs » constitué à cette occasion. De plus, la société civile met en vente des parts qui donnent droit à divers privilèges. Le propriétaire d’une part reçoit un titre sur parchemin, réplique exacte des lettres de marque. Pour dix parts, il obtient un tableau et le droit de disposer du bateau pour organiser une réception, à quai bien entendu. Car à aucun moment il ne sera question de remise sur les tarifs de navigation (rappelons que le bateau n’est pas encore en chantier). C’est là, que le gestionnaire Robert Surcouf va faire merveille : il parvient à trouver des fonds sans pour autant hypothéquer les ressources à venir du bateau. Même la vente des habituels « pin’s », réalisés avec goût, sera hissée par les financiers du corsaire au niveau d’un véritable pactole !

     

    Le chantier

     

    Une fois tracés les plans de formes et de charpente, et un premier stock de bois rassemblé, le Renard peut enfin être mis en chantier. La construction du Renard démarre. Le 13 mai 1989, Raymond Labbé et ses compagnons posent la quille. L’assemblée générale constitutive de l’association s’était tenue six mois plus tôt (le 18 novembre 1988). Le noyau dur de bénévoles n’a pas les deux pieds dans le même sabot ! Cette première matérialisation spectaculaire du projet ne fera que stimuler l’ardeur de tous.

    Conformément aux recommandations du concours « Bateaux des côtes de France », et suivant l’expérience réussie de la bisquine cancalaise, le Renard sera construit en public à l’entrée de la ville. Ainsi, la population malouine pourra-t-elle suivre jour après jour la progression des travaux. Sans doute cela complique-t-il quelquefois la tâche des charpentiers, mais l’ambiance chaleureuse qui règne sur le chantier en plein air compense les petits inconvénients. Et puis, autofinancement oblige, la boutique bien garnie en produits, souvent d’excellente qualité, connaît un vif succès.

    Avant même d’être achevé et mis à l’eau, le Renard devient ainsi l’affaire, le bien propre de toute une collectivité. « Saint-Malo, Saint-Servan, Paramé, l’unanimité se faisait dans tous les comités pour aider cette réalisation. De manière très réaliste, chacun en percevait les gains potentiels en matière économique, culturelle, touristique, un vrai courant de sympathie naissait… » se souvient avec émotion Robert Surcouf. A compter de cette date, l’association ne manquera pas une seule manifestation locale. A l’image de leurs ancêtres qui, lorsqu’ils avaient repéré un navire marchand, ne le lâchaient plus, ces corsaires modernes mènent une « guerre d’usure » pour gagner ce grand défi de la reconstruction.

     

    construction du RenardBordage en diagonale du tableau arrière et structure de l’arcasse, deux des caractéristiques du Renard.
    Ce sont de tels details qui donnent a un bateau son style et son authenticité.

     

    Si les travaux avancent assez lentement, le chantier ne demeure jamais inactif et ses portes restent largement ouvertes. Raymond Labbé y tient, même si cette expérience lui impose une organisation un peu contraignante. Pour bien des familles, la promenade dominicale au chantier du Renard devient rituelle. Ce travail « à cœur ouvert » est indispensable pour maintenir la pression, attiser l’enthousiasme et susciter les adhésions. Et tandis que s’affairent les charpentiers, les membres de l’association poursuivent inlassablement leurs recherches et leur réflexion, afin de pouvoir, en temps utile, donner au chantier les informations les plus précises possible.

    Puisqu’il n’existe pas de plan d’époque détaillé, force est de le reconstituer point par point, quitte parfois à le modifier au fil des découvertes. Avec un éternel sourire qui cache une détermination sans faille, Thierry Echard remonte le temps, découvre des techniques, des tours de main oubliés ; ainsi peut-il se montrer exigeant dans l’exécution des détails. Cela ne va pas toujours, il est vrai, sans quelques discussions serrées entre l’historien, le charpentier et l’armateur qu’est devenu, par la force des choses, Robert Surcouf. Il faut souvent des heures pour trouver le compromis qui satisfait à la fois le souci d’authenticité du chercheur, les possibilités du chantier et le moral des financiers.

     

    construction du Renard

     

    En l’occurrence, c’est surtout la charpente qui va faire l’objet des concessions les plus notables. Il est vrai qu’en ce domaine, il a été difficile d’éviter le flou. On n’a pas de réelle certitude sur les échantillonnages et la maille (écartement des membrures). La seule chose que l’on sache est qu’en principe, les navires de combat avaient les membrures suffisamment rapprochées pour empêcher le passage d’un boulet. Mais certains corsaires avaient été construits à la manière de navires de commerce, quoi qu’il en soit, les chercheurs du cotre n’ont rien trouvé de précis sur la question. On comprend donc qu’il ait été difficile d’imposer au constructeur un cahier des charges dans ce domaine. Du coup, le type de construction, de chevillage et d’assemblage retenu ne s’écarte guère de celui d’un chalutier bois classique, la belle charpente de l’arcasse mise à part. D’autres projets du concours, comme celui du lougre caboteur de l’Odet, ont poussé beaucoup plus loin la recherche documentaire et l’exigence d’authenticité sur ce point précis. Heureusement le reste du chantier sera mené avec un souci du détail tout à fait exceptionnel.

     

    Une reconstitution précise

     

    Grâce au métier d’André Renault, le maître charpentier de Raymond Labbé, la minutie du travail archéologique de Thierry Echard est immédiatement perceptible pour quiconque examine les extérieurs remarquablement reconstitués du Renard. Lorsqu’il le faut, le mentor du projet n’hésite pas à intervenir avec force ; il fera ainsi refaire entièrement des mantelets de sabords, au grand dam des jeunes charpentiers qui les avaient mal exécutés, il lui arrivera même de forcer un peu la main du patron pour réaliser à l’ancienne le bordé en diagonale du tableau arrière.

    A l’époque, les détails du pont figuraient rarement avec précision sur les plans, ils étaient mis au point sur le chantier, entre compagnons, entre ceux qui dessinaient et ceux qui taillaient, et sur les conseils des marins. Thierry Echard reconstitue donc une série d’esquisses du plan de pont correspondant à la fois au cahier des charges imposé par l’association en matière d’aménagement, et aux données historiques qu’il possède. Grâce à ses premiers dessins axonométriques (en trois dimensions), il peut prendre des mesures sur les perspectives et tracer un à un tous les plans nécessaires à la construction. Bref, il accomplit un travail colossal. Il fait des barèmes, des tables, des calculs … ce qui ne l’empêche pas, au passage, d’agrémenter d’enjolivures quelques dessins techniques un peu arides ; il se fait particulièrement plaisir dans la définition complexe de la voûte et du tableau arrière, dont il concevra lui-même la décoration.

     

    Bien entendu, pour ce faire il puise aux meilleures sources : Boudriot, bien sûr, Chapelle, Steele, Détroyat… tous les traités de construction de la première moitié du XIXe siècle seront mis à profit, sans compter les nombreux modèles et documents d’époque. Le Renard doit beaucoup aux talents de chercheur, d’architecte et de marin de Thierry Echard. Mais il faut souligner aussi qu’à côté de ces « travaux d’Hercule », indispensables pour une reconstitution archéologique en grandeur nature, une importante enquête historique a été menée parallèlement par Louis Rettel et son fils pour reconstituer l’histoire du Renard. Celui-ci a d’abord compulsé les notes de Charles Cunat (Saint-Malo illustré par ses marins, 1857) et celles de l’abbé Robidou (Histoire de Robert Surcouf, capitaine de corsaire, 1895). Puis il est allé aux sources, dépouillant des liasses innombrables d’archives inédites – leur empilement ferait un bon mètre ! – révélant de nombreux aspects méconnus de la carrière du navire.

     

    construction du RenardPour tout ce qui est visible sur le pont, on a respecté au maximum les données et le style de l’époque : habitacle, capots à claire-voie, capot de descente et grand panneau à caillebotis, capot de descente avant sont inspirés de modèles anciens.

     

    Si le chantier reçoit des milliers de visiteurs, il accueille aussi beaucoup d’ouvriers. Une telle reconstitution n’est pas banale et Raymond Labbé saisit l’occasion pour former des jeunes à la charpente. A leur intention, il organise un cycle de stages auxquels participeront quelques vingt-cinq jeunes charpentiers. Certains ont ainsi travaillé quelques semaines sur le Renard, et puis s’en sont allés vers d’autres horizons ; d’autres sont restés depuis lors dans le chantier malouin.

    Le choix des matériaux est effectué avec le plus grand soin. La sélection des quatre-vingt-dix mètres cubes de chêne – une vraie petite forêt – indispensables pour la construction de la coque est confiée aux Ets Doineau, entreprise forestière et de sciage réputée de la Mayenne. Pour le pont, contrairement à l’usage, l’iroko (collé) est préféré au sapin. « J’avais peur avec un autre bois d’avoir trop d’infiltrations », précise le constructeur.

    En revanche, les espars seront rigoureusement conformes à la tradition de l’époque, pas question d’espars creux en bois collé : ils seront en pin massif. Sans doute le Renard d’origine avait-il été mâté en pin de Riga, comme la plupart des bâtiments français de son temps. Mais pour sa réplique, c’est en Amérique du Nord qu’on ira chercher les immenses pins d’Orégon de premier choix que nécessite la mâture. L’entreprise Pinault est chargée de l’acheminement à Saint-Malo. Malheureusement, le premier arbre n’est pas aux cotes, et il faut en faire venir un second pour qu’enfin les charpentiers puissent débiter l’énorme fût de dix-huit mètres. Une fois réalisés les espars secondaires, reste à confectionner la structure complexe de la hune, qui donnera bien du souci à Thierry Echard et aux charpentiers : lorsque ce mât est laissé en plein air pendant l’hiver, ses multiples écarts ont tendance à jouer et à s’ouvrir.

     

    Le lancement

     

    En tout, quelques trois mille cinq cents heures de travail seront nécessaires pour découper, assembler, ajuster la charpente du navire. Consécration de tant d’efforts, le cotre est lancé, le 18 mai 1991, au milieu d’une foule immense. Pour l’occasion une rampe spéciale a été aménagée sur la cale de granit, au pied des remparts, à deux pas de l’ancienne demeure de Surcouf. Une rampe qui posera quelques problèmes à Raymond Labbé : faute d’avoir été fixée assez solidement, l’installation est partiellement emportée par la houle la veille du lancement.

     

    construction du RenardUn beau lancement traditionnel donne toujours quelques inquiétudes, mais peut-on, sous prétexte de les éviter, priver le public d’un tel spectacle ? La reconstitution d’un bateau ancien est un événement culturel qui doit accepter jusqu’au bout les règles de son propre jeu. Ce jour-là toute la population malouine avait été mobilisée, par le biais des comités de quartiers qui avaient confectionné plus de mille costumes d’époque.

     

    Le charpentier devra ainsi passer une partie de la nuit, en catimini, à consolider l’ensemble ; il ne sera vraiment soulagé que lorsque, sous un tonnerre d’applaudissements, le Renard, prenant une vitesse impressionnante sur sa savate abondamment suiffée, dévalera la pente jusqu’à son élément. Certes, avec les puissantes grues modernes on aurait pu déposer délicatement le navire sur l’eau. Mais l’on se serait ainsi privé de l’essentiel : l’émotion incomparable du lancement à l’ancienne.

    Désormais le Renard flotte au pied des remparts, et il a belle allure. Certains jugent qu’il n’est pas tout à fait dans ses lignes et qu’il lève un peu du cul, ce qui risque de lui faire bourrer de l’étrave. A ceux-là Thierry Echard répond : « Attention, c’est un plan du XVIIIe siècle ; ces bateaux-là avaient encore de la tonture et un couronnement élevé. » Quoi qu’il en soit, à son lancement le cotre corsaire n’est pas achevé. Il reste encore une bonne année pour le peaufiner avant les fêtes de Brest 92.

     

    Le gréement

     

    Reconstituer le gréement, la voilure, les ferrements, l’artillerie d’un cotre corsaire des années 1800 n’est pas une mince affaire. De nouveau, Thierry Echard multiplie les calculs, épluche sa documentation, et en tire cinq cents plans et croquis cotés, définissant jusqu’aux plus infimes détails de l’accastillage, un travail monumental auquel on doit le meilleur de cette reconstitution. Malgré la qualité des sources contemporaines disponibles, les différents manuels de gréement – de Forfait (1825) à Gicquel des Touches (1818), en passant par Coste (1826) et Détroyat (1850), sans oublier Baudin et Verdier, dont l’ouvrage comporte un chapitre spécial sur les petits bâtiments, cotres et sloops notamment -, il lui sera difficile de décider avec certitude des normes et des dimensions de chaque pièce, les diamètres des cordages, des mâts et des vergues pour un bateau de ce type étant assez rarement répertoriés. Thierry Echard doit parfois compenser l’absence de documents précis par une bonne intuition. « Quand on vit dans l’ambiance de l’époque du bateau que l’on reconstruit, et qu’on a lu les traités contemporains des dizaines de fois, on ne se trompe pas de beaucoup. » L’iconographie elle aussi est mise à profit, et dans ce domaine, c’est à Baugean que Thierry Echard affirme devoir le plus.

    Au total, le chercheur est satisfait par la mise en œuvre concrète de ses travaux. Quelques petits détails cependant chagrinent encore le spécialiste exigeant qu’il est, comme par exemple les vergues de hune en bois creux dont le système de fixation au mât rend difficiles l’orientation, et la mise en place du flèche. Les marins ont exigé un coulisseau à barillet… parce qu’ils avaient bien connu ce système sur le Bel Espoir ! Comme dit Thierry Echard, « les marins, ils ne devraient venir sur le chantier qu’une fois le bateau terminé ! »

     

    construction du Renard

     

    Avant de gréer le bateau, il faudra aussi opérer un choix : faire réaliser spécialement dans les matériaux de l’époque les différents filins, cordages et câbles nécessaires, ou s’adapter du mieux possible aux matériaux contemporains. Après mûres réflexions, on choisit finalement cette seconde option. Les manœuvres courantes sont réalisées par l’entreprise Lancelin en polypropylène « façon chanvre ». Au départ, étais et haubans étaient en câble mixte (âme en acier et grelin de chanvre). Mais par souci de sécurité, le grand étai a depuis été remplacé par un câble en acier. En revanche toutes les ferrures, jusqu’aux têtes de boulon carrées, sont forgées au marteau ou soudées à l’ancienne par les Ets Morgère de Saint-Malo.

     

    construction du Renard

     

    Pour déterminer la force du pouliage, dont le détail a été retrouvé dans l’ouvrage de l’amiral Pâris, Thierry Echard a dû reconstituer entièrement un tableau d’échantillonnages (axes, estropes …) en fonction des différents efforts exercés par les palans. Il a pu le faire à partir des seules données connues, celles de la Royal Navy. Les résultats obtenus correspondent assez bien aux différents modèles de référence de la Marine nationale produits autrefois par la Nantaise de poulies (ex-Ets Blanchard). Les moques, margouillets, baraquettes et autres poulies spéciales ont bien sûr dû être réalisés à l’unité. Pour la réalisation des estropes, on a fait appel au talent de Cédric Chauveau. Réfugié durant quatre mois dans l’ancienne manufacture des tabacs de Saint-Malo, ce jeune gréeur groisillon s’est plongé dans le Manuel du gabier de 1850 pour réaliser un superbe travail sur les deux cent quatre-vingt-onze poulies du cotre.

     

    construction du RenardEn quelques années, le niveau de qualité obtenu pour toutes les finitions de gréement, de pont ou de décoration a fait un bond significatif. Sur le Renard aucun détail n’a été négligé pour améliorer l’allure générale du bateau : la structure des barres et du chouque, une jolie petite annexe suspendue aux bossoirs, le décor peint du tableau, les ferrures, la belle toile de lin de la voilure.

     

    Au total, le Renard ne compte pas moins de cinq kilomètres de manœuvres. Ce gréement peut être considéré comme authentique et complet, même si Thierry Echard regrette en riant qu’aucune manœuvre n’ait été garnie de ses poulies de retour (au pont) – ce qui aurait permis d’aligner du monde sur les garants. Par contre, le gréement dormant dispose de galhaubans supplémentaires pour assurer la rigidité de son impressionnante mâture.

     

    construction du Renard

     

    La voilure

     

    La voilure impose elle aussi de prendre quelques décisions difficiles. D’abord le degré de voilure. Parmi les plans reconstitués à partir des mesures fournies par les différents traités de gréement, on choisira de préférence les plus ramassés. Le plan de voilure du Renard sera ainsi quelque peu amputé, en comparaison des surfaces extrêmes souvent portées par les cotres corsaires, contrebandiers ou douaniers de l’époque. La bordure de grand-voile qui aurait dû dépasser le couronnement de quelque quatre mètres est réduite de deux mètres cinquante, et l’envergure d’autant. « J’étais obligé de penser à ceux qui iraient faire l’empointure au bout du gui, à l’extérieur du bateau, explique Thierry Echard, avec les équipages de l’époque, très entraînés, ça ne posait pas de problèmes, mais sur le Renard on n’aura pas de gabiers de ce style : l’équipage de base ne sera que de trois hommes, et j’ai scrupule à les envoyer jouer les acrobates à l’extérieur …  » Bien d’autres questions de détail doivent trouver réponse, comme par exemple la façon de gréer les voiles sur les espars. Sur filière ? Sous la vergue ? Au fil des années, les deux pratiques ont eu cours. Mais à l’époque du Renard, qu’en était-il vraiment ?

     

    construction du Renard

     

    Deuxième problème : quel tissu pour les voiles ? Encore une fois, le choix des matériaux se pose. Et cet éternel dilemme sera résolu par la commande de deux jeux de voiles, l’un, conforme à l’époque, en lin, pour l’authenticité et la parade, l’autre en tissu synthétique pour une utilisation plus courante. Le premier jeu de voiles en lin – entièrement ralingué à la main à l’aide de chanvre goudronné et fini à l’ancienne – est fourni par Burgaud de Noirmoutier, un des rares voiliers français à avoir réalisé autrefois des voiles de thoniers et de caboteurs. Pour ces artisans passés maîtres dans l’art de la voile traditionnelle, ce travail sera l’occasion inespérée de découvrir, grâce aux très nombreux dessins fournis par Thierry Echard, des techniques qu’ils ignoraient eux-mêmes, comme par exemple la finition des empointures sans cosses métalliques découvertes dans l’ouvrage de Consolin, ou plus globalement le travail de la toile de lin (cf. Le Chasse-Marée n°73).

     

    construction du Renard

     

    Les canons

     

    L’artillerie, pour l’équipe des corsaires malouins, ne saurait être considérée comme une question secondaire. Et l’on va se mettre en quatre pour retrouver des crocs, calculer les dimensions des boulets et caronades de huit, ces canons courts et légers fondus en Ecosse sur les bords de la rivière Caron, en 1789, qui équipaient les cotres corsaires. Thierry Echard ne dispose d’aucune référence. Il ne connaît que les dimensions en pouces, lignes et points, des caronades de trente. Il doit donc transposer en opérant une réduction … Un spécialiste, Alain Bachelot, lui apporte heureusement son aide bénévole, grâce à lui les canons, qui seront fondus en aluminium chez Nivet, pourront être allégés : ils ne pèsent que cent cinquante kilos au lieu des quatre cent cinquante initiaux.

     

    construction du RenardUne des deux ancres anciennes, amarrée aux pavois du Renard. Celles-ci donnent la touche finale d’authenticité. La première est anglaise, elle a été retrouvée en Rance et date de 1840. La seconde, qui est française, a été récupéré en plongée sur l’épave d’un ancien terre-neuvier.

     

    On doit aussi recalculer la dimension des explosifs, réalisés par Ruggieri, et pour ne pas trop vite encrasser canons et caronades, on met au point des boutefeux électriques. C’est que l’équipage malouin est gros demandeur : à Brest le Renard ne tirera pas moins de quatre-vingts coups de canon !

     

    construction du RenardL’artillerie du cotre, ici les caronades de 8, est d’un réalisme parfait. C’est le fruit d’un travail de documentation important et de techniques de fonderie spécialement imaginées pour préserver l’authenticité tout en gagnant du poids. Et bien sûr, tout cela fonctionne !

     

    Combien de problèmes de ce type a-t-il fallu résoudre ? Chaque fois, la détermination des hommes, leur souci de concilier passé et présent, leur enthousiasme ont triomphé des difficultés. Et malgré tous les obstacles, le Renard sera fin prêt pour l’été 92. Les premières navigations apporteront à tous une formidable récompense. Foncer grand largue à huit nœuds dans la grosse mer, à bord de ce cotre stable et puissant ouvrant la mer de son énorme moustache, est un plaisir sans pareil. D’autant que le bateau connaît un vrai succès de popularité sur les côtes de Bretagne. A chaque entrée dans un nouveau port, l’accueil est des plus chaleureux !

     

    La navigation

     

    Pour autant le chef-d’œuvre n’est pas tout à fait achevé. « Le hunier n’est pas au point, et il lui manque la moitié de sa garde-robe », disent ses armateurs à ceux qui avancent que, sauf par forte brise, leur fier navire n’est pas un foudre de guerre. C’est bien sûr la contrepartie obligée de sa voilure amputée. Le bateau a perdu en puissance ce qu’il a gagné en facilité de manœuvre. La grand-voile réduite, mais aussi le foc un peu trop petit (50 m²) handicapent sérieusement sa marche. « Il lui faudrait un grand foc de 100 m², et l’équiper de bonnettes au portant », reconnaît Thierry Echard. Nul doute que l’impression de lourdeur s’estompera déjà lorsqu’il portera toute sa toile majeure : clinfoc, perroquet, fortune, flèche volant.

    Pour l’instant, le Renard est très loin des silhouettes sidérantes des cotres de guerre anglais qu’on trouve au détour des ouvrages du XVIIIe siècle, véritables cathédrales de toile, dont l’audace de la mâture ne le cédait en rien à celle des bisquines gréées pour la régate. De plus, face aux bateaux qui n’ont pas fait le même effort d’authenticité pour leur voilure, la toile de lin paraît aussi bien lourde par petite brise. Mais patience : les nouvelles voiles d’appoint arrivent ! Et puis, le second jeu de voiles « modernes » permettra peut-être de faire illusion. Confectionnées par M. Rallis d’Armor-voiles, celles-ci, plus légères, seront en « Windmaster champagne », comme celles des bisquines.

    Quoi qu’il en soit, Thierry Echard reste serein : « La diminution de la voilure s’est imposée comme un mal nécessaire pour pouvoir naviguer avec un équipage réduit de trois hommes. De toute façon, la supériorité des cotres de course reposait moins sur leur vitesse que sur leur aptitude à mieux remonter au vent que les navires gréés à traits carrés. »

     

    construction du RenardSous-voile dans les petits airs, le Renard retrouve toute sa puissance dans la brise… Pourquoi pas, dans quelque temps, s’offrir le luxe d’une grand-voile et d’un foc plus généreux à porter aux beaux jours ?

     

    La réglementation en question

     

    Il s’agit maintenant de faire naviguer le bateau. A Saint-Malo comme ailleurs, tout bateau destiné à embarquer des passagers payants et un équipage rémunéré doit se soumettre à un grand nombre de contraintes administratives, nées souvent d’un règlement inadapté dont certains traits sont dignes du Père Ubu. A Saint-Malo, tout s’est passé avec bienveillance et dans un vrai respect mutuel. Mais sur un plan plus général, le durcissement excessif de la réglementation amène certains observateurs à se poser des questions : « L’attitude tatillonne, voire répressive, de certaines administrations n’aurait-elle pas pour principale motivation – peu avouable – de limiter le développement de la flottille des bateaux traditionnels sous la pression de quelques lobbies corporatistes ? Aurait-on peur, dans les bureaux, de voir naître ici l’équivalent de la flottille des quatre cents charters traditionnels hollandais, qui a permis un véritable redémarrage économique des ports en perte de vitesse du Zuiderzee ? » Tels sont en tout cas les propos que l’on commence à entendre sur les quais.

    Et un jeune sans travail interpelle l’administration : « les Bretons, qui craignent pour leur pêche, leur agriculture, leur tourisme et rêvent d’un autre avenir que le chômage ne vous disent pas merci … A l’heure où le tourisme culturel semble représenter l’une des seules voies prometteuses pour ce pays, il n’est que temps pour l’administration d’adopter une attitude moins malthusienne. Si la crise du littoral s’aggrave, il pourrait bien lui être demandé des comptes pour cette entrave délibérée au développement d’un secteur nouveau apte à créer des emplois ! »

     

    construction du RenardAppelé à embarquer des passagers payants pour des promenades en mer, le Renard d’aujourd’hui ne peut guère se conformer aux aménagements spartiates d’un corsaire. Il offre au contraire la chaleur d’un grand carré en bois clair, au plafond jaune et rouge. Cuisine, douches, sanitaires, l’intérieur est équipé pour accueillir confortablement douze passagers. Quant à l’équipage, il est hébergé dans les bannettes du poste arrière, situées de part et d’autre de la table de navigation. L’ensemble, réalisé en bois verni, a très belle apparence et ferait même assez luxueux. Le Renard est un bateau de prestige !

     

    S’il convient d’assurer la sécurité des passagers, est-il vraiment indispensable d’imposer au Renard qui navigue à la demi-journée, deux douches et deux sanitaires, et d’avoir trois salariés à bord, comme le réclame la législation relative aux « navires d’utilisation collective » (Nuc) ? Pourtant, l’exemple de cinq années de gestion impeccable de la Cancalaise avait montré que la solution associative, longuement mise au point – un patron professionnel salarié aidé par une équipe de bénévoles très expérimentés – offrait toutes les garanties sur le plan de la sécurité et autorisait réellement une exploitation viable du bateau. Il est grand temps que l’administration examine la question et nous propose une législation mieux adaptée à la flottille spécifique des bateaux traditionnels et à leur exploitation. Son rôle est d’accompagner le développement harmonieux des nouvelles activités qui apparaissent, et non de les entraver dans un réflexe hypersécuritaire et passéiste.

     

    Corsaires d’un jour

     

    « Tout le monde regroupé au milieu du pont ! Aux palans de bras tribord ! » Une recommandation aux passagers, un ordre aux équipiers. Tout se déroule comme à la parade … Enfin, presque ! Parce qu’avec Michel Gaboulaud, la navigation, pour être sérieuse, n’implique à aucun moment une quelconque forme de discipline militaire. Le Renard, qui subit l’influence des courants créés par le barrage de la Rance, vient reprendre son corps-mort au large de la tour Solidor. Un poste tout temps qui permet de planifier les sorties à des horaires… de touristes et non de marins. Restera tout à l’heure à l’équipage, la corvée du sas et des écluses pour ramener le cotre corsaire dans le bassin à flot, sous les remparts de Saint-Malo.

    Depuis le 15 mars, le Renard a repris ses sorties quasi quotidiennes. L’association qui gère le navire a délibérément opté pour la formule « Nuc », ce qui implique une réelle dynamique commerciale. Etre le plus souvent possible en mer, avec le maximum de passagers – dans la limite du nombre de vingt-sept imposé par la réglementation et contrôlé par les Affaires maritimes – constitue la manière la plus efficace de rentabiliser l’entreprise. Robert Surcouf, le corsaire, que l’on a dépeint comme un homme d’affaires avisé, n’aurait sans doute rien à redire à cette démarche.

     

    Tout juste se serait-il, peut-être étonné de cette navigation débonnaire car la sortie qui s’achève en cette fin d’après-midi de mai n’a pu donner à penser un seul instant à la guerre de course. Les vingt-sept « aventuriers » du jour n’en sont pas moins satisfaits, ils étaient venus faire une promenade en mer, tout simplement. Un grand-père et ses deux petits-fils, quelques couples de retraités, un jeune couple de Québécois, une ancienne Cancalaise… tous ont embarqué à midi, après qu’un canot pneumatique les ait amenés depuis la cale Solidor. Même sur rade, monter à bord du Renard n’a rien de compliqué, grâce à des marches solides, bien dissimulées contre la coque. Point n’est besoin d’être un intrépide gabier.

    A bord, l’accueil est bon enfant. Ce sera le ton général tout au long de la sortie. Pas de sensations trop fortes, mais seulement l’émotion suscitée par ce navire superbe et le cadre non moins beau dans lequel il évolue. Rien ne presse, surtout que le vent est faible. Quand chacun a visité le bord et s’est restauré, Michel, le maître du bord, demande qu’on hisse la grand-voile. Il aurait très bien pu le faire avec la seule aide de ses deux matelots. Mais puisque la plupart des passagers du jour ne demandent qu’à participer à la manœuvre… « Madame, si vous voulez bien tirer sur la drisse. » Deux autres passagers s’accrochent au bout, imitant comme des écoliers les gestes du marin qui dirige l’opération. Toute déployée, la grand-voile est à poste. On envoie aussi le foc. Mais cela ne suffira pas ; il faudra s’aider du moteur pour gagner le large, une fois les amarres larguées.

     

    « Un poil, à droite, la barre ! » Le capitaine vient prêter main-forte à son barreur du jour, un Malouin retraité qui a accepté la mission avec un bonheur visible. Les scènes de ce genre se succèdent, sans ostentation, le plus naturellement du monde. Le Renard qui a enfin touché un peu de brise file maintenant vers l’Ouest au seul gré du vent. L’équipage s’affaire sans précipitation, répondant volontiers aux questions des passagers.

    Michel Gaboulaud, le chef de bord, inspire confiance et sérénité. C’est un ancien des Glénans, qui a beaucoup bourlingué. D’animations en petits boulots maritimes, de convoyages en charters divers, il n’a cessé de naviguer depuis vingt ans, sur toutes sortes de bateaux. « En laissant la barre à l’un, en demandant aux autres de tirer sur les drisses, je ne fais qu’appliquer ce que j’ai appris aux Glénans. J’aime cela, partager, faire sentir la mer … »

     

    construction du RenardBeau temps et petite brise, c’est l’occasion pour Michel Gaboulaud de confier la barre à un passager, aussi heureux qu’attentif.

     

    Il se sent bien, il est heureux sur le Renard. En 1988 il avait déjà pris le commandement de la bisquine de Cancale, une première expérience de navigation sur bateau traditionnel : « Le gréement était différent, pour les manœuvres c’était plus compliqué avec la voile s’affalant sur le pont, parfois sur les passagers. » En 1992, il a été recruté comme second à bord du Renard, qu’il commande depuis l’automne dernier. « Plus je sors, plus je suis heureux, dit-il. Chaque manœuvre présente toujours une petite différence. Les passagers ne sont pas toujours les mêmes, ça se passe bien. »

    Depuis les écoliers malouins, curieux et émerveillés, jusqu’aux connaisseurs, pointilleux sur certains détails, chaque sortie est l’occasion de découvertes et de rapports humains enrichissants. La ville de Saint-Malo, qui s’est beaucoup investie dans le projet, continue de le soutenir en faisant naviguer tous les élèves des classes de CM2 et en payant pour chacun d’eux le prix normal de la journée. Une manne intéressante pour l’association et une belle occasion pour les jeunes Malouins de vivre une exceptionnelle leçon d’histoire et de vie maritime. Bien sûr les caronades et canons constituent l’un des gros attraits…

    Aujourd’hui, pour la première fois, Michel envoie le clinfoc tout neuf. Bien qu’elle soit légère, la brise suffit à gonfler la belle voilure du Renard. Et ce foc supplémentaire ajoute comme une note aérienne au tableau : vu par le travers, le petit triangle de toile évoque une mouette planant au-dessus du bateau. D’autres voiles sont attendues – hunier, fortune, flèche – qui donneront des ailes au cotre corsaire. Mais on peut déjà s’amuser et il n’est pas rare de devoir même réduire la toile lorsque le vent forcit.

     

    En dépit de son expérience passée, Michel Gaboulaud ne peut se limiter à la voile pure. Il se réjouit volontiers lorsque le vent se lève pour offrir à ses passagers quelques sensations fortes, mais il n’hésitera pas à se servir du moteur pour épauler une manœuvre, ou pour avancer si la brise est insuffisante.

    En suivant le grand chenal, le Renard est arrivé au large de Saint-Cast. L’après-midi est déjà avancée ; il est temps de virer de bord et de remettre le cap sur la cité malouine. On borde les voiles, le cotre corsaire prend un peu de vitesse …

    Gilles Renard et Stéphane Heuzé, les deux nouveaux matelots, venus du Cotentin où ils étaient pêcheurs, rangent quelques voiles et remettent de l’ordre dans les drisses emmêlées. Sur le pont, des passagers cherchent le soleil… Les roches sont laissées au large, les remparts se dessinent, la tour Solidor n’est plus loin. Le « voyage » s’achève, ni croisière, ni promenade ordinaire. Un charme étrange semble réunir équipage et passagers. Chez beaucoup, une passion est née. Demain, d’autres promeneurs d’un jour, amateurs passionnés ou simples curieux, embarqueront à bord du Renard pour une autre course à la découverte d’un passé qui sait si bien être présent.

    Au mouillage devant la tour Solidor, le cotre jaune et noir retrouve la cale de Dinan dès que les marées le permettent. Chouchou des pêcheurs, du capitaine du port, des promeneurs, et de la ville qui l’utilise à l’occasion pour des réceptions, le cotre est devenu la figure emblématique de la cité corsaire. Mais l’histoire du Renard est loin d’être finie. De nombreux projets trottent encore dans les têtes, comme ce rêve d’une grande fête franco-britannique dont le clou serait évidemment une course de navires corsaires !

     

    Serge Lucas

    Chasse Marée

     

    Pour voir l’article sur l’histoire du Renard et Surcouf

    Voir l’article sur le dernier combat du Renard

     

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