• Se construire une prame norvégienne

     

     

     

    Se construire une prame norvégienne

     

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    La construction amateur est une activité qui au siècle dernier a souvent été synonyme de grand départ, de rêves d’atoll. Un choix dicté avant tout, pour ces grands bateaux, par une recherche d’économie. Mais si la construction amateur s’oriente vers des unités plus modestes, petit croiseur, canot à voile ou à l’aviron, bateau de randonnée, elle offre aussi le réel plaisir de construire. La tâche n’est pas si grande que l’aventure tourne à la corvée. La prame norvégienne est parmi les bateaux « en forme » les plus simples à construire, un bon début pour se faire la main, et entreprendre peut-être plus tard des constructions plus élaborées.

     

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    Pourquoi construire une petite prame en bois ?

     

    A vrai dire, un tel bateau offre de multiples usages : annexe élégante au port, elle peut être tirée à la traîne par beau temps et devenir, au mouillage d’escale, une merveilleuse embarcation pour les enfants. Pendant les week-ends de printemps ou d’arrière-saison, en remorque d’une voiture, elle permettra de découvrir les plans d’eau intérieurs, de pratiquer l’aviron ou de tirer quelques bords devant une plage. La dimension de la prame va dépendre de son utilisation principale : petite, c’est avant tout une annexe, plus grande elle devient un bateau autonome, comme en Norvège où ce type d’unité mesure couramment 5 ou 6 mètres. Pour ma part, utilisant des feuilles de contreplaqué marine, j’ai gardé la longueur maximum standard de 3,10 m, soit 10 pieds tout ronds. Le choix du contreplaqué s’explique avant tout par une recherche de légèreté maximum, mais le même processus de construction pourrait être utilisé avec des clins de bois massif et pour un bateau plus grand.

     

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    Jouer le jeu du clin

     

    La tradition du clin, c’est la souplesse, l’absence de structure et de charpente pendant la construction, le montage dans l’espace des bordés entre eux, la forme de la carène ne dépendant que du dessin des clins. Jusqu’au dernier moment, elle peut être modifiée (dans une certaine mesure). La première étape, le sacro-saint plan de forme, est bien moins nécessaire que pour une construction à franc-bord. Pourtant, même si la souplesse et les relatives incertitudes des formes sont admises comme un jeu propre au clin, encore faut-il avoir quelques données précises, mesurables pour tracer le premier clin et se lancer dans l’aventure.

     

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    J’ai simplement dessiné, à main levée, trois vues du bateau : une de face, une de dos, et une de profil. Plus proches du croquis que du plan, elles permettent de définir la position du maître-bau et la longueur développée des trois transversales les plus évidentes : la marotte, le bau et le tableau. Ces données sont suffisantes si l’on décide que tous les clins seront identiques, pour dessiner le premier d’entre eux (la largeur du clin à l’avant, au bau et à l’arrière est égale aux dimensions développées de la marotte, du bau et du tableau divisées par le nombre de clins.

     

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    Pour tracer ce premier bordé, j’ai choisi d’avoir un de ses deux côtés, rectiligne, l’autre étant une courbe passant par les trois points déterminés, remarquons qu’une multitude de courbes peuvent passer par trois points et définir un bateau plus ou moins fin de l’avant, porteur de l’arrière … question de goût et de sensibilité. J’ai choisi la plus simple des courbes, celle que me donnait naturellement, sans la forcer, une latte de bois souple. A partir de ce moment, tout est dit de la conception.

     

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    La mise en œuvre

     

    La sole, double clin identique aux autres réuni sur l’axe longitudinal du bateau, est cintrée sur une cale placée au maître-bau. La courbure est maintenue par deux épontilles s’appuyant sur la charpente de l’atelier, ou en pointant la sole aux deux extrémités sur son support. Ce cintrage, comme celui des clins, se fait à froid sans aucune difficulté. Le premier clin bâbord ou tribord se raccorde, côté droit, sur le rond de la sole. (Pour les clins suivants, leur côté droit viendra également se raccorder sur le rond du clin précédent). Avant de river le clin sur la sole, le chant est rabattu au rabot pour préparer la surface de contact (même travail avant la pose de chaque clin). Du fait de la totale inertie du contreplaqué, chaque clin peut être collé et simplement rivé avec des pointes cuivre rabattues. Quand tous les clins sont posés, la coque est retournée, puis, en refendant la sole dans son axe, sur le tiers arrière, on peut régler l’écartement des flancs et définir la forme définitive du tableau. Cela permet de jouer encore de façon sensible sur la tonture. C’est seulement après la pose du tableau et de la marotte que la prame deviendra indéformable.

     

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    Restent alors à poser quelques membrures bouillies ou sciées. J’ai choisi de poser trois couples sciés dont les formes ont été relevées sur un gabarit en canon appliqué sur la coque. Les trois couples sont collés et pointés sur le bordé, une serre finit de donner sa rigidité à la prame avant la pose des bancs.

     

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    Les avantages de ce type de construction sont bien sûr la très grande légèreté, environ 40 kg pour une prame de 10 pieds, la facilité de mise en œuvre qui ne demande aucun outillage important et la relative rapidité de construction (une centaine d’heures de la conception à la mise à l’eau, y compris la confection d’un petit gréement à livarde). Tout cela étant à la portée du constructeur amateur, il n’y a aucune raison de se priver du merveilleux plaisir de voir un bateau naître de ses mains.

     

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    Le coût de l’opération est également à mettre en avant, entre 300 et 500 € suivant les matériaux utilisés. Une alternative tout à fait envisageable pour remplacer progressivement dans les ports les si vilaines annexes en matière thermoformée.

     

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    J.-F. Garry, Chasse Marée

     

    Voir également : se construire une marotte

    et le site suivant pour la prame

    et pour le farfadet

     

    Lebosco