• La construction de la grande digue de Cherbourg

     

     

     

    La construction de la grande digue de Cherbourg

     

     

    Un défi technique et maritime au XVIIIe siècle.

     

    « A la considérer dans son ensemble, l’entreprise est prodigieuse … Quand ce grand peuple entreprend des travaux d’importance capitale, réellement favorisés par l’Etat, on trouve un génie inventif pour en dresser le plan et des ingénieurs d’un mérite supérieur pour l’exécuter…  » C’est en ces termes qu’Arthur Young, le célèbre agronome anglais, évoquait en 1788, la construction de la grande digue de Cherbourg.

    Un tel éloge récompensait le projet entrepris à la fin du XVIIIe siècle par l’ingénieur Louis-Alexandre de Cessart, pour faire du port normand un des abris les plus sûrs qui soient. Dans sa réalisation, cette œuvre ambitieuse s’avéra une grandiose aventure technique et humaine, qui s’acheva malheureusement moins bien qu’elle n’avait commencé.

     

     

    Dans le contexte des incessantes guerres navales franco-britanniques, la presqu’île du Cotentin occupe une position remarquable. Sorte de poste avancé dans la mer, située en plein milieu de la Manche, elle peut permettre aux Français de contrôler les sorties des Anglais dont l’un des principaux ports militaires, Portsmouth, se trouve à moins de cent milles. Malheureusement, cette presqu’île est soumise sur ses côtes Est et Ouest à de violents courants marins et souvent à des régimes de vents défavorables aux évolutions d’une escadre. Un seul endroit est vraiment épargné : Cherbourg, blottie au fond d’une baie de la côte Nord, bénéficiant d’une vaste rade en eau profonde accessible à tous navires quels que soient le moment de la marée et la direction des vents, quoique très exposée quand ces derniers viennent du large.

     

    Choisir le meilleur site

     

    Dès le Moyen Age, à l’époque où cette localité sise à l’embouchure de La Divette n’est qu’un petit port de pêche, Cherbourg est déjà très convoitée par les Anglais qui l’envahissent et l’incendient à plusieurs reprises. Les années vont pourtant s’écouler sans que la France ne s’intéresse à ce site géostratégique. Ainsi au milieu du XVIIe siècle, Richelieu qui étudie la possibilité de créer un port de guerre sur la Manche, semble négliger Cherbourg.

    C’est en fait l’ingénieur militaire Vauban qui, dans le cadre de nouveaux projets lancés en 1686, qualifie Cherbourg de « position audacieuse » et d’ « auberge de la Manche ». Il décide alors de fortifier la place et de creuser un avant-port et un bassin. Les travaux débutent aussitôt mais sont brutalement interrompus deux ans plus tard par Louvois, qui fait tout raser par crainte d’un débarquement anglais.

    Erreur fatale dont Tourville fera les frais. En 1692, les vaisseaux de cet amiral sont mis en difficulté au large de Barfleur par une flotte anglo-hollandaise supérieure en nombre. Ils parviennent à se dégager, mais certains d’entre eux sont, peu après, incendiés par l’ennemi devant La Hougue, faute d’avoir pu trouver refuge dans un port défendu par une puissante artillerie.

     

    Vauban tente à nouveau de faire prévaloir ses idées, mais les finances du royaume ne permettent pas d’entreprendre des travaux de grande envergure. Un port de commerce est toutefois construit à Cherbourg de 1737 à 1742.Le sort s’acharnant sur la ville, celle-ci subit en 1758 un nouveau raid destructeur de la part des Anglais. Malgré l’évidente nécessité, rien n’est pourtant entrepris pour défendre ce port.

    Et lorsque la guerre d’Indépendance américaine éclate, la question de l’existence d’un port militaire en Manche refait surface. L’ennemi est toujours anglais et se presse à nos portes. Mais des voix s’élèvent encore pour préférer La Hougue à Cherbourg. C’est le cas de Dumouriez, le futur vainqueur de Valmy, alors commandant de la place de Cherbourg ! Néanmoins, dès 1777, un officier de marine, le Vicomte Le Couldre de La Bretonnière parvient à faire pencher la balance en faveur de Cherbourg. En 1791, la décision est officielle : la rade sera aménagée pour faire de cette extrémité du Cotentin un site stratégique par excellence.

     

    Sur la plage de Chantereyne, plusieurs cônes de la future digue du large sont en construction, à des stades différents d’avancement. La scène ci-dessus due à Moreau le Jeune, représente le chantier au moment de la visite effectuée par le Roi Louis XVI en juin 1786.

     

    Protéger la rade

     

    Pour l’heure, la rade n’est qu’un mouillage forain, battu par les vents et les tempêtes de Nord, et incapable alors d’offrir quelque abri que ce soit. Pour en faire un réel refuge, il faudrait la fermer par une digue. Mais de nouveau, les opinions divergent. Dumouriez soutient le projet de l’ingénieur De Caux, directeur des fortifications de Normandie, qui suggère de construire près du rivage une petite digue de coût modéré mais qui ne délimiterait qu’un plan d’eau restreint. La Bretonnière voudrait quant à lui édifier, assez loin de la côte, un ouvrage plus imposant, dont l’ossature serait constituée de coques de vaisseaux, chargées de maçonnerie et coulées, avant d’être recouvertes de pierres.

    Mais, en ce Siècle des Lumières, c’est un projet beaucoup plus original dû à Louis-Alexandre de Cessart (1719-1806), qui sera finalement choisi. Cet ingénieur des Ponts et chaussées s’est déjà fait connaître en construisant le pont de Saumur et en effectuant divers travaux dans les ports de Rouen, de Dieppe, du Havre et du Tréport.

    A Cherbourg, Cessart propose d’édifier au large une digue constituée d’une succession de gigantesques troncs de cônes creux posés sur le fond, et remplis de pierres. Construit en chêne et en hêtre, chaque tronc de cône ferait une vingtaine de mètres de hauteur, avec un diamètre moyen de quarante-cinq mètres à la base, et de vingt mètres au sommet. Ainsi, chaque élément devrait garder la partie supérieure émergée, quelle que soit l’heure de la marée, pour constituer un fort rempart contre la mer. Cessart estime qu’il faudra construire quatre-vingt-dix cônes pour établir une digue d’environ quatre kilomètres de long. Celle-ci sera implantée, comme le souhaite La Bretonnière, entre la pointe de Querqueville à l’Ouest et l’île Pelée à l’Est.

    En dépit de l’adoption officielle de ce programme, le projet d’érection d’une digue proche du rivage, soutenu par les tenants de la bataille terrestre, sera parallèlement engagé. Deux forts seront ainsi construits, sur l’île Pelée et sur le rocher du Homet, qui seront respectivement achevés en 1784 et 1785. Ce différend stratégique qui oppose les militaires qui font la guerre sur mer et ceux qui la font sur terre, se traduira sur le terrain par des rivalités qui empoisonneront l’ambiance du chantier.

     

    L’essai d’un prototype

     

    En 1782, une première caisse tronconique est construite sur la plage du Havre en vue de lui faire subir des essais en mer. Par souci d’économie, elle ne mesure que douze mètres de haut. Pour l’aider à flotter lors du remorquage, Cessart fait amarrer de grands tonneaux vides à sa base, qui serviront de bouées. Comme cette structure est dépourvue de fond, l’ingénieur craint que les quatre-vingts montants principaux de la charpente, érigés dans des plans verticaux, n’aient tendance à s’écarter les uns des autres. Il leur fait donc relier les pieds par des cordages transversaux, de telle sorte qu’ils forment un maillage. Puis quelques barriques sont saisies au centre de cet énorme filet. Lors du remorquage, ces flotteurs devront exercer une force verticale sur ce filet qui, en se tendant, contribuera à maintenir la cohésion de la charpente.

    Le 8 novembre 1782, un jour de grande marée, tout est prêt pour que le premier cône soit remorqué. A 4 heures du matin, les ouvriers ôtent les boulons qui retiennent la caisse aux cent soixante pieux enfoncés dans le sable. Afin qu’elle ne bouge pas de manière désordonnée avant que la mer ne soit assez haute, elle reste reliée à la terre par des amarres tournées sur quatre cabestans. Côté mer, des remorques ont été passées à deux navires passagers d’Honfleur et à des barques biscayennes. Vers 9 heures, le rivage est noir de monde, quatre mille personnes sont là pour assister à l’événement.

     

    Les essais de flottaison et de remorquage du cône expérimental, effectués au Havre le 8 septembre 1782

     

    Au fur et à mesure que la mer monte, la caisse se soulève. Les liens avec la terre sont largués, le remorquage commence. Pendant deux heures, les bateaux font évoluer cette masse dont le tiers est immergé, manœuvre insolite qui se déroule avec une étonnante facilité. Le cône ne tangue presque pas, le vent est quasiment sans effet, tout comme les vagues. La caisse est ensuite ramenée à terre, toujours avec autant d’aisance. L’opération est une totale réussite.

    Ce mini-cône est rapidement démonté et convoyé vers Cherbourg en pièces détachées; arrivé sur place, il est reconstruit et rehaussé pour atteindre la taille prévue.

     

    La première immersion

     

    Peu à peu le chantier s’organise. Cessart, nommé directeur des travaux, est secondé par quatre ingénieurs et deux élèves des Ponts et chaussées. Il a la haute main sur le chantier, les ateliers et tout ce qui concerne le remplissage des cônes. Leur remorquage et leur immersion sont confiés à La Bretonnière qui a sous ses ordres une partie des effectifs de la Marine; quant à Dumouriez, il reste commandant de la place. Pour superviser l’ensemble des opérations, le Duc d’Harcourt, jusqu’alors gouverneur de Normandie, devient commandant en chef des travaux de la rade. Assisté de son frère, le Duc de Beuvron, il sera le lien indispensable entre Cherbourg et Versailles. Cet ensemble de personnes aux opinions si opposées ne laisse rien présager de bon.

     

    Carte des environs de Cherbourg, vers 1787. Les emplacements des cônes posés à des intervalles irréguliers, sont représentés, A cette date, il reste encore beaucoup à faire pour rendre la rade parfaitement sûre.

     

    Malgré tout, les travaux prennent corps. On commence la construction d’une seconde caisse sur la plage de Chantereyne entre la limite des vives eaux de haute mer et celles des mortes eaux de basse mer. Pour qu’elle reste immobile sous l’action des vagues au cours de chaque marée, elle est retenue au sol par une plate-forme (ou patin) constituée de pieux. Outre le fait que cette technique évite des transports difficiles entre un atelier et le rivage, elle permet de placer la caisse au meilleur endroit en vue du remorquage futur qui doit obligatoirement s’effectuer au cours d’une grande marée. Dans l’année, le nombre de jours favorables à cette manœuvre est faible, d’autant qu’aucune immersion n’est envisagée durant l’hiver, en raison des risques de mauvais temps.

    Les essais avec le second cône, effectués en septembre 1783, sont très satisfaisants. Mais la saison étant trop avancée, il restera sur la plage jusqu’au 6 Juin 1784 au matin, date retenue pour sa mise en place. Ce sera le premier cône à être coulé. Les manœuvres du Havre vont se répéter avec toute la précision nécessaire à ce genre d’opération. Un cône de taille normale pèse plusieurs centaines de tonnes. Cent cinquante grands tonneaux (appelés tonnes) et trente et une barriques plus petites ayant été disposés à sa base pour aider à la flottaison, la caisse est enfin libérée de son socle. Des ancres de retenue ont été mouillées au large et des amarres tournées sur des cabestans disposés sur le rivage. Des ouvriers et des hommes des Ponts et chaussées grimpent à l’aide d’échelles jusqu’à une galerie courant au sommet de la caisse. Pour le moment, chacun attend l’instant où le cône va flotter. Une foule nombreuse s’est rassemblée sur le rivage. La Bretonnière et Dumouriez ont pris place dans un canot, tandis que le Duc d’Harcourt, malade, observera la manœuvre depuis la terrasse d’un fort.

     

     

    Les premiers mouvements se font sentir vers 8 heures. Ancres de retenue et cabestans de terre sont délaissés. Quatre pontons équipés de cabestans ont été mouillés le long du parcours. Tour à tour, les hommes qui les actionnent halent le cône. Ils sont aidés par quatre chaloupes canonnières et quatre petites embarcations qui remorquent l’immense structure avec des grelins. Dans un mémoire, Cessart décrira la scène avec enthousiasme : « Le spectacle qu’offrait un pareil ensemble, sa nouveauté, la marche tranquille et majestueuse d’une masse énorme élevée de 51 pieds (environ 16,50 m) au-dessus des eaux et qui semblait glisser à leur surface, transporta d’étonnement les spectateurs et des cris de joie et de « Vive le Roy » se mêlèrent à la musique du Régiment de la Reine … »

    Vers 9 heures, la caisse avance si bien que les hommes du premier ponton n’arrivent pas à embarquer le câble assez vite. Ce dernier se prend alors sous une roche. Ne pouvant être dégagé, il est coupé et remplacé, ce qui provoque un certain retard. Néanmoins, le niveau du premier ponton est franchi à midi. Quatre chasse-marée viennent s’amarrer à l’arrière du cône pour en ralentir la marche. Le deuxième ponton est atteint à 12h40, le troisième à 13h05… Le lieu d’échouage à 15h45. Celui-ci se situe à six cents toises (environ mille deux cents mètres) à l’Ouest de l’île Pelée. La mer est maintenant basse, ce qui doit faciliter l’immersion. Les ouvriers qui ont fait tout le trajet dans la galerie au sommet du cône, sont prêts à aller couper les amarrages qui retiennent les tonnes, selon un ordre bien établi décidé par Cessart.

    Mais La Bretonnière craint qu’ils n’en aient pas le temps avant la renverse. Il envoie alors des marins aider à la manœuvre. Dans la précipitation qui s’ensuit, des tonnes sont certes libérées mais en désordre, ce qui déséquilibre la caisse. La partie démunie des flotteurs s’enfonce beaucoup plus que l’autre, encore soutenue par les tonnes. Par crainte du chavirage, les ingénieurs ordonnent immédiatement aux ouvriers de dégager les tonnes restantes. L’incertitude plane encore pendant quelques minutes. Puis, peu à peu, l’assiette se rétablit et la caisse s’enfonce régulièrement jusqu’à toucher le fond. Plusieurs coups de canons sont tirés d’une gabare pour annoncer la fin de l’opération.

     

    Un cône de taille normale pesait environ 850 t. Pour le faire flotter et le remorquer, il fallait ceinturer sa base, par l’intérieur et l’extérieur, avec plusieurs dizaines de tonnes et de barriques. Sur ce document on a représenté le maillage des cordages qui maintiennent la cohésion de l’ensemble, grâce à la tension qu’exercent les quatre flotteurs centraux quand ils sont immergés.

     

    Peu après l’immersion, des pierres amenées par bateaux sont déversées à la base du cône pour le stabiliser. Puis commence le remplissage de l’intérieur, qui va durer plusieurs jours. La technique est simple : des chasse-marée chargés de pierres s’amarrent à l’un des quatre-vingts sabords aménagés sur plusieurs niveaux dans la charpente de la caisse, ce qui permet le déchargement de la cargaison quel que soit le moment de la marée. Le 3 juillet, neuf cents toises cubes (environ 6 500 m3) ont été déversées.

     

    La seconde pose

     

    A terre, on s’active tout autant pour préparer l’immersion de la première caisse qui avait été testée au Havre. Le 6 juillet 1784, à 21h30, les vents contraires s’étant calmés, Cessart décide de débuter le remorquage. Un ponton équipé d’un cabestan est relié au cône par une immense patte d’oie. Les quarante hommes qui sont à bord vireront un câble frappé sur quatorze navires au mouillage, chacun faisant office de point d’ancrage. Quatre chaloupes reliées au ponton aident à la manœuvre. Successivement les points d’appui sont franchis: le deuxième à 22h50, le troisième à 23h15… le onzième à 4h15 du matin. La Bretonnière demande alors aux chaloupes qui dérivent de filer leurs câbles. Ce remorquage nocturne est des plus impressionnants.

    A 6 heures, la caisse est rendue sur son lieu d’immersion. Quelques tonnes sont larguées, mais la mer remonte déjà. Cessart préfère attendre la basse mer de l’après-midi pour l’échouage. Cependant, il s’avère impossible de maintenir la structure en place. Il faut la couler. Vers 11 heures, un radeau de seize mètres de long est amarré contre le cône déjà mis en place un mois plus tôt afin de guider l’immersion de la nouvelle caisse. Lorsque celle- ci vient se situer sur le bon alignement, les ouvriers larguent les dernières tonnes, et la structure s’enfonce sans problème. Le remplissage de pierres peut commencer.

    Il n’est donc pas nécessaire que l’opération se déroule à marée basse comme on le croyait auparavant. En outre, les deux cônes ne sont éloignés que de deux mètres, distance minime à laquelle ne pensaient pas parvenir les ingénieurs. C’est une véritable prouesse. Autre motif de satisfaction : la caisse a avancé à plus de 11 km/h de moyenne. Cette vitesse déjà importante aurait même pu être supérieure si les hommes du cabestan avaient été relayés plus souvent.

     

    Grâce aux barils et aux tonnes qui assurent la flottaison, un cône aux dimensions impressionnantes est remorqué jusqu’à son lieu d’immersion. Dans la partie supérieure de la structure, des sabords sont ouverts sur plusieurs niveaux pour permettre le déversement des pierres à l’intérieur, quelle que soit la hauteur de la marée. Cette scène est l’une de celles qu’a croquées P. Ozanne au cours de la construction de la digue, réalisant ainsi un véritable reportage dessiné d’une rare précision.

     

    Un gigantesque chantier

     

    Néanmoins, il va falloir bien vite déchanter. Du 18 au 23 août, une violente tempête s’abat sur Cherbourg. Si la première caisse suffisamment comblée de pierres résiste à l’assaut du vent et des vagues, il n’en est malheureusement pas de même pour la seconde seulement partiellement remplie, dont la charpente se brise.

    Alors les rumeurs circulent et Versailles s’inquiète. Le système proposé par Cessart est-il le bon? Le chantier va-t-il s’arrêter? Il faudra attendre la visite à Cherbourg du ministre de la Marine, le Maréchal de Castries, pour calmer les esprits. Les travaux vont alors se poursuivre et même s’amplifier, Il est prévu de couler dix cônes durant la campagne de 1785.

     

     

    Des adjudications sont passées avec plusieurs entrepreneurs pour la construction de nouvelles caisses. Jean Letellier, domicilié à Rouen, et Louis Pimbert, de Lisieux, en seront les principaux bénéficiaires. Un troisième homme, le Cherbourgeois Jean-Baptiste de Saint-Germain, leur servira parfois de caution. Selon les termes du contrat, les entrepreneurs reçoivent une certaine somme d’argent de l’Etat pour rémunérer les ouvriers affectés à la construction des cônes. En revanche, les matériaux (bois, fer…) restent à la charge du Roi. Il est bien stipulé qu’ils doivent employer un nombre de personnes suffisant pour que les travaux ne subissent aucun retard. A eux de faire des bénéfices, s’ils le peuvent.

    Trouver assez d’ouvriers, voilà qui n’est pas simple ! Selon les estimations de Cessart, il faudrait au moins deux cent cinquante charpentiers, deux cents maçons et trente forgerons, sans compter les deux cents tailleurs de pierres et les trois cent cinquante ouvriers qui devront extraire des carrières du pays, les matériaux de remplissage des cônes. On accourt de tous les coins de Normandie, voire de Paris ! Soldats et marins viennent bientôt compléter cette main-d’œuvre. En fait, le chantier comptera parfois plus de trois mille âmes. Que de monde pour une ville comme Cherbourg qui ne dépassait pas sept mille habitants en 1773 !

     

    Dessin aquarellé de la collection de l’Ecole nationale des Ponts et chaussées montrant différentes phases de la mise en place des cônes. Le cône (A), mis à flot, quitte la plage en remorque de quatre chaloupes à voiles et à avirons (B, C, D, E). La structure est reliée à un ponton CF) qui se déhale sur un câble de retenue amarré à plusieurs bâtiments solidement ancrés le long du parcours. Au début de la manœuvre, le cône est relié au rivage par des cordages tournés sur des cabestans. Dans l’alignement de cônes déjà posés (y, T, X, Y), la caisse est maintenue sur le lieu d’immersion grâce à des amarres passées sur plusieurs navires mouillés (1,2,3,4). Les liens qui retiennent les flotteurs sont alors coupés par un système commandé à distance, pour que l’ensemble se pose sur le fond.

     

    Les ateliers sont installés sur la plage de Chantereyne, où sont érigés des hangars, des forges, des bureaux pour les ingénieurs et leurs commis. Le tout est clôturé d’un mur d’enceinte. Côté mer, une digue de défense a été construite pour protéger les hommes et le matériel. D’abord en bois, elle sera ensuite renforcée de pierres pour mieux résister au vent. Tout près se trouve l’ancienne abbaye Notre-Dame du Vœu qui, une fois restaurée, va servir de logement au Duc d’Harcourt.

    Mais il n’y a pas qu’à Cherbourg que l’on construit. Au Becquet, un petit port distant de quelques kilomètres, c’est une véritable révolution. Il faut bâtir au plus vite des logements pour les ouvriers et les soldats qui travaillent aux carrières voisines et surtout aménager la rade pour qu’elle puisse accueillir les quatre-vingts à cent chasse-marées chargés du transport des pierres jusqu’aux caisses. Ce nouveau port totalement achevé en octobre 1787 sera malheureusement endommagé presque aussitôt lors de violentes tempêtes.

     

    Pierres normandes et bois de Prusse

     

    Vers le milieu de 1785, ces gigantesques efforts ont pourtant du mal à porter leurs fruits, comme en témoignent ces quelques lignes du secrétaire du Duc de Beuvron :

    « Les travaux de ce port vont toujours rondement et néanmoins on s’aperçoit peu de l’avancement du travail sur des masses aussi immenses que ces cônes. Des ouvriers en tout genre y travaillent jour et nuit pour profiter des marées et ils n’ont eu le jour de la Pentecôte libre que depuis 9 heures et demie du matin. Malgré cette activité et le nombre de travailleurs que l’on augmente le plus que l’on peut, j’ai peine à croire que l’on coule six cônes cette campagne … »

    En effet, en cette année 1785, seules trois caisses, les numéros 3, 4 et 5, seront immergées, le 7 juin, le 21 juin et le 6 juillet. Mais le vrai problème est ailleurs. Cessart est furieux contre La Bretonnière qu’il accuse d’avoir volontairement coulé les cônes à des distances fort éloignées les unes des autres, dénaturant ainsi son projet. Il est un fait que les cinq premières structures sont réparties sur une longueur d’environ cinq cents mètres, au lieu des trois cent trente-cinq mètres prévus initialement. Aussi devient-il nécessaire d’édifier des digues de liaison entre les cônes. Il est également décidé de limiter leur nombre à soixante-quatre au lieu de quatre-vingt-dix, ce qui obligera à les espacer encore plus !

    Durant la campagne de 1785, plus de 130 000 m3 de pierres sont utilisés, tant pour former les digues que pour remplir les cônes. Ces pierres proviennent des carrières du Becquet, évoquées précédemment, mais également de la montagne du Roule située au pied du bassin du port de commerce de Cherbourg. Dans ce cas, une fois extraites et taillées à la grosseur voulue, elles sont acheminées jusqu’au quai et chargées par des soldats à bord de navires dépourvus de beaupré, pour ne pas risquer d’abîmer la charpente des caisses. Ce travail est d’autant plus astreignant que, par souci d’efficacité, Cessart a exigé que les temps de repos correspondent aux heures de marées défavorables au chargement des bateaux.

    A l’automne 1785, les travaux prennent une ampleur considérable. L’Etat confie alors à un seul entrepreneur, M. Boulabert, toutes les opérations d’extraction, de livraison et de transport des pierres en rade. S’il ne trouve pas suffisamment d’ouvriers, il est autorisé à employer des soldats, à condition de prendre en charge leur rémunération. En outre, en cas de besoin, l’Etat est prêt à lui louer des navires pour le transport des pierres, Les clauses de l’adjudication précisent qu’il devra avoir en réserve, pour le début du mois d’avril 1786, vingt-quatre chasse-marée ou bâtiments sans beaupré, jaugeant entre cinquante et quatre-vingts tonneaux. Leur nombre devra être doublé avant la fin mai. Ces navires seront tous jaugés et numérotés et, afin d’éviter les fraudes, une ligne de lest et une ligne de charge seront tracées sur l’extérieur de la coque.

    Côté chantier, la construction des caisses bat son plein. Les besoins en fournitures sont énormes : pour chaque caisse, pas moins de 120 000 chevilles barbelées, 50 000 clous, environ 820 m3 de bois, sans compter le fer pour forger quelque 5500 boulons, les cordages neufs ou usagés pour amarrer les tonnes, le goudron pour l’entretien de ces dernières, le suif, les haches, les pattes d’oie, les pompes à incendie pour les opérations de flottaison et d’échouage, etc.

     

    La mise à terre du canot royal, au cours de la visite rendue par Louis XVI à Cherbourg en juin 1786 (tableau de Crépin).

     

    Cherbourg ne peut évidemment répondre à toutes ces demandes. Du matériel et des matériaux arrivent également du Havre, de Brest, et d’au-delà des frontières, comme le fer suédois et le bois de la Baltique. Le 1er avril 1785, la France passe un contrat avec l’administration prussienne pour la livraison de diverses pièces de bois courbes et droites. Un agent de la Marine française les réceptionne à Hambourg et les achemine sur Cherbourg. Malheureusement, les livraisons sont loin de correspondre aux demandes. Ainsi pour les années 1785 et 1786, 5 880 pièces droites ont été commandées et 6 705 livrées, soit environ 7 700 m3, mais en revanche, sur les 15456 pièces courbes commandées, seules 11 890, soit près de 6 300 m3, ont été livrées.

    Un nouvel agent est alors envoyé à Hambourg. Très vite, il remet de l’ordre dans les affaires, s’empresse de réclamer le bois manquant et refuse de payer le surplus. Ses efforts ne seront pas vains. Les livraisons reprendront normalement en 1787 et le contrat passé avec l’administration prussienne ne sera rompu qu’en 1790.

     

    Une visite royale

     

    Le premier cône de la campagne de 1786, le n°6, est coulé le 15 mai, suivi du n°7 le 26 du même mois et du n°8 le 13 juin. Le chantier est en pleine effervescence. Car on attend le Roi qui a décidé de faire un grand voyage en Normandie, afin d’assister à l’immersion d’un de ces fameux cônes dont on a tant parlé à Versailles. C’est le 22 juin au soir que Louis XVI fait son entrée dans Cherbourg. Un arc de triomphe de douze mètres de haut sur onze mètres de large a tout spécialement été dressé, les habitants ont décoré leurs maisons, la ville est en fête. Tous les ouvriers ont travaillé d’arrache-pied pour terminer la caisse n°9 dont l’immersion est prévue pour le lendemain.

    Dès 4 heures du matin, après avoir écouté la messe, Louis XVI se rend au chantier qu’il visite en compagnie de Cessart et des ingénieurs. Une foule considérable s’est déplacée pour acclamer le souverain qui regarde maintenant la caisse n°9 se soulever à mesure que la mer monte. Pour mieux suivre le déroulement des opérations, le Roi s’embarque avec une partie de sa suite sur un canot doré venu spécialement de Brest. Une triple salve d’artillerie est tirée. Dans son ouvrage Description des travaux hydrauliques, Cessart fait un véritable dithyrambe de l’évènement : « L’élévation et le volume immense du cône qui flottait majestueusement en effaçant les plus gros vaisseaux de guerre, l’aspect de la flotte pavoisée et garnie de troupes sous les rames, offraient un spectacle qui enflammait l’imagination et ranimait l’esprit national par les idées de grandeur qu’il lui présentait ».

    Alors que le remorquage se poursuit, le souverain passe une heure à bord du Patriote. Ce superbe vaisseau de soixante-quatorze canons, tout neuf, doublé, cloué et chevillé en cuivre, est à la pointe du progrès technique. Pour contempler l’immersion de la caisse n°9, Louis XVI monte ensuite sur un cône déjà en place en haut duquel une tente a été spécialement dressée pour l’accueillir avec sa cour de quelque quatre-vingts personnes. Mais le spectacle est de courte durée. Au bout de trente-six minutes, tout est terminé, la caisse s’est enfoncée de douze mètres et a trouvé son assise.

     

    La grande digue fut achevée en 1853. Cinq ans plus tard, Napoléon III et son invitée, la Reine Victoria, inaugurèrent le dernier bassin du port militaire. Le tableau ci-dessus qui commémore cet important événement est dû à Morel-Fario.

     

    Après avoir déjeuné, le Roi fait un tour de rade et inspecte les travaux. Mais, de retour à Cherbourg, son canot s’échoue près de la plage de Chantereyne. De nombreuses personnes n’hésitent pas à se jeter aussitôt à l’eau pour dégager l’embarcation et porter secours à leur Souverain qui en conçut une grande reconnaissance. Louis XVI reste encore deux jours à Cherbourg et, le samedi 24 juin, assiste à un simulacre de bataille navale donné par les vaisseaux de deux divisions. Le lendemain, il navigue de nouveau dans la rade, visite les forts du Homet et de l’île Pelée, et découvre les environs : les pointes de Querqueville, d’Equeurdreville, Le Becquet, Tourlaville.

    Le 26 juin, c’est le départ. Selon le témoignage d’officiers municipaux cherbourgeois, « Sa Majesté monta en carrosse à quatre heures et demie: elle sortit de la ville au bruit du canon, au son des cloches et au milieu des acclamations réitérées d’un peuple très nombreux … il est presque impossible d’évaluer la quantité d’étrangers venus en cette ville pendant le voyage de Sa Majesté. L’on peut cependant au moins en porter le nombre à cinquante mille personnes … » A la suite de cette visite, il est décidé de construire un nouveau fort à Querqueville. il sera terminé en 1788.

     

    Le chantier de la digue exigea le concours d’une importante flottille de chasse-marée, très bien adaptés au transport des pierres et à leur déchargement dans les cônes. De nombreuses unités furent ainsi réquisitionnées et plusieurs construites exprès dans des chantiers de Vannes et de Redon (dessin d’Ozanne, d’après Vernet).

     

    Un dixième cône est coulé le 25 juillet, mais la saison est trop avancée pour en placer un onzième. Il faut se préparer pour l’hiver et effectuer quelques travaux d’entretien. Les caisses en cours de construction doivent être étayées à l’aide de contreforts pour mieux résister aux coups de vent. On prévoit également de recouvrir en partie, par un plancher de bois, le sommet des caisses déjà à poste au large, bien que le remplissage ne soit pas terminé, pour que les pierres qui s’y trouvent ne soient pas enlevées par les lames lors des tempêtes.

     

    L’heure des désillusions

     

    Dix cônes placés en trois campagnes, cela paraît bien peu quand on songe au projet initial de Cessart, d’autant qu’ils sont déjà en très mauvais état, comme le constate le secrétaire du Duc de Beuvron en mai 1787 : « Je serais encore moins partisan des cônes que les années précédentes si nos messieurs (le Duc d’Harcourt et le Duc de Beuvron) n’étaient pas les protecteurs des caisses dont un tiers est défoncé ou crevé par le ventre … » Il ajoute toutefois : « Les marins conviennent cependant que ce qui est déjà fait procure plus de tranquillité dans la rade où les vaisseaux sont en sûreté. C’est donc une preuve que cette branche de digue opère un effet très sensible. »

    Durant la campagne de 1787, cinq nouvelles caisses sont immergées : la onzième le 19 mai, la douzième le 21 mai, la treizième dans la nuit du 2 au 3 juin, la quatorzième le 16 juin et la quinzième le 30 du même mois sous les yeux du bailli de Suffren alors de passage à Cherbourg. Mais une fois de plus les distances entre les cônes sont des plus variables : environ 220 mètres entre le dixième et le onzième, environ 270 mètres entre le quatorzième et le quinzième, etc. Le quinzième cône se trouve déjà à 2,35 kilomètres du premier ! Les rapports entre Cessart et La Bretonnière n’en sont que plus tendus, le premier accusant le second de vouloir dénaturer son œuvre.

     

     

    En cette année 1787, près de cinq cent trente mille mètres cubes de pierres sont nécessaires aux travaux de la digue. Pour répondre à la demande, de nouvelles carrières s’ouvrent un peu partout dans le Nord Cotentin. Plusieurs d’entre elles sont installées à Cherbourg même ou dans les proches environs : carrières de la Montagne du Roule, de l’Hôpital, du Becquet et de la Fauconnerie. D’autres sont implantées le long des côtes de La Hague, dans le Val de Saire ou au cap Levi. C’est Cherbourg qui fournit toutefois la majorité des remblais. Sur les côtes de La Hague, on se contente de ramasser les pierres le long du rivage. Ailleurs, c’est l’emploi de l’explosif qui prédomine, non sans risques. On ne compte plus les doigts arrachés, les membres brisés sous les pierres. La Cie Boulabert assure toujours l’exploitation des carrières, mais elle a dû faire appel à plusieurs sous-traitants. Elle a désormais sa propre flotte de chasse-marée pour transporter les pierres sur la digue, et affrète également quelques bâtiments auprès de particuliers.

    L’activité croissante des carrières ne doit pourtant pas cacher la dure réalité de la situation. Sur le chantier, la construction des caisses est des plus irrégulières. Les entrepreneurs ont dû laisser partir bon nombre d’ouvriers qualifiés, faute de pouvoir les occuper lorsque le bois n’arrive pas, que les marées empêchent de travailler ou que le temps est trop mauvais. L’hiver 1787 ramène avec lui son lot de tempêtes. Le 24 décembre, des vagues de quinze mètres s’abattent sur le fort du Homet et le vieux port de Querqueville. La caisse n°13 ne résiste pas au déluge et se défonce. Le lendemain, c’est au tour des caisses n° 14 et 15 de subir le même sort.

     

     

    La fin d’un rêve

     

    1788 va définitivement sonner le glas de l’audacieuse entreprise de Cessart. Au sein du Comité des travaux qui décide des grandes orientations du chantier, l’ingénieur perd peu à peu son crédit et voit ses ambitions révisées à la baisse. La campagne de 1788 ne prévoit que trois nouvelles immersions de cônes, et encore ceux-ci seront-ils de taille réduite afin de ne pas dépasser le niveau des basses mers et de mieux résister à l’assaut des lames. Derrière ces mesures se cache aussi le fait que l’on reproche au projet de Cessart de consommer une énorme quantité de bois, dont on pense qu’elle serait mieux utilisée à la construction des vaisseaux.

    L’immersion de la caisse n » 16 a lieu le 22 mai. La caisse n° 17 est échouée le 6 juin, suivie de la caisse n° 18 le 19 du même mois. Malheureusement, cette dernière se brise lors d’un coup de vent dès le début du mois d’octobre. Une partie de sa charpente est emportée par les vagues, laissant ainsi s’échapper les pierres qu’elle renfermait. Les événements prennent une tournure de plus en plus catastrophique.

    Le versement des pierres, tant dans les caisses que sur les digues de liaison s’effectue de manière désordonnée. Les chasse-marées qui ne peuvent plus s’amarrer aux caisses brisées, n’ont que leur propre mouillage pour se maintenir en place et dès que la mer forcit, la situation devient intenable. Ils déversent alors les pierres n’importe où dans la rade et se dépêchent de rentrer au port. De plus, une vaste fraude concernant la jauge des bâtiments est découverte, et plus d’une quinzaine de personnes sont condamnées … C’est la débandade la plus complète.

     

    1789.L’heure du bilan a sonné. La digue atteint maintenant une longueur d’environ quatre kilomètres, mais seules dix-huit caisses ont été coulées. Trop espacées, elles n’ont guère résisté aux tempêtes et de petites digues de liaison en pierres ont dû être érigées entre chacune d’elles. Du projet initial, il ne reste qu’un ouvrage bâtard d’une efficacité discutable. Aussi le verdict ne tarde pas à tomber : le système des cônes est abandonné au profit d’une digue en pierres perdues (enrochements). Pour sauver ce qui peut encore l’être, les caisses qui n’ont pas souffert des intempéries et qui sont encore intactes, sont alors recépées pour que leur sommet ne dépasse pas le niveau des basses mers.

    Mais la tourmente révolutionnaire met bientôt un frein aux travaux. En 1791, Cessart demande à être relevé de ses fonctions, tandis que La Bretonnière quitte Cherbourg dès l’année suivante. Cependant, une commission, nommée par le pouvoir républicain, émet le souhait que le chantier redémarre.

     

    L’achèvement de la digue de Cherbourg

     

    C’est sous le Consulat, en 1802, que Bonaparte décide de reprendre la construction de la digue, mais selon la technique des pierres perdues. Les cônes, déjà amputés de leur partie haute, disparaissent à tout jamais sous l’enveloppe impénétrable de milliers de tonnes de roches. Le Premier Consul fait également entreprendre la réalisation d’un port militaire qui comprendra bassins et arsenal. L’avant-port est terminé en 1813, tandis que se construit un fort vers le centre de la digue des cônes, la « batterie Napoléon ».

     

     

    Puis la chute de l’Empire va de nouveau interrompre les activités. Elles reprendront à la fin du règne de Charles X, et un premier bassin entrera alors en service. La digue est quant à elle complétée par deux fortins érigés à chacune de ses extrémités, les musoirs Est et Ouest. Elle est enfin achevée en 1853, sous le Second Empire. Mais ce n’est que cinq ans plus tard que Napoléon III se déplacera à Cherbourg pour inaugurer le second et dernier bassin du port militaire, avec une invitée de marque qui n’est autre que la Reine Victoria !

     

     

    La digue des cônes, qui prend le nom de « Grande digue de Cherbourg » ou « Digue du Large », laisse d’importantes passes à ses extrémités. Désormais, pour parfaire la protection de la rade, les travaux vont consister à réduire la largeur de ces passes. Ainsi, à la fin du XIXe siècle, la Marine décide-telle la construction de deux petites digues, l’une à l’Ouest, prenant assise sur la Pointe de Querqueville, l’autre à l’Est s’appuyant sur l’île Pelée. A cette même époque, les bassins du port militaire s’avérant trop petits pour accueillir les cuirassés et autres croiseurs, une jetée est bâtie à partir du fort du Homet, qui va permettre l’accostage des grosses unités et leur ravitaillement en combustible.

     

     

    L’essor de Cherbourg

     

    Par ailleurs, le port de commerce s’est développé dans la partie Est de la rade, au-delà des premiers bassins creusés au début du XVIIIe siècle. A la fin de la Première Guerre mondiale, la Chambre de commerce qui en a la gérance, fait elle aussi construire une nouvelle jetée afin de faciliter l’accès des paquebots transatlantiques. Cherbourg devient l’un des passages obligés des voyageurs et émigrants vers le Nouveau Monde. Son port en eau profonde convient à merveille aux grands paquebots qui y firent plus de cinq cents escales en 1913.

     

     

    Durant la Seconde Guerre mondiale, la ville subit l’occupation allemande avant d’être libérée, fin juin 1944. Elle va dès lors servir de tête de pont aux Alliés qui débarqueront en deux mois 2 800 000 tonnes de matériel! La proximité de l’Angleterre et les avantages de la rade sont une nouvelle fois mis en évidence.

     

     

    Aujourd’hui, les activités du port de Cherbourg sont très diversifiées. La Marine nationale est toujours présente, et l’arsenal, à la pointe de la technologie mondiale, s’est spécialisé dans la construction des sous-marins nucléaires. En tant que port de commerce, les liaisons transatlantiques ont quasiment disparu, même si le Queen Elisabeth II, le grand paquebot de la Cunard, vient plusieurs fois par an s’amarrer au Quai de France. Par contre, le trafic des ferries est très important. Plus d’un million deux cent mille passagers ont transité par Cherbourg en 1990, et six compagnies assurent régulièrement des liaisons avec l’Angleterre et l’Irlande. Cherbourg est aussi un port de pêche important et accueille également de nombreux bateaux de plaisance, en particulier au port de Chantereyne, qui occupe l’ancien site de construction des cônes de la digue.

     

     

    Aujourd’hui, la digue de Cherbourg résiste parfaitement aux assauts répétés de la mer, et la rade-abri de Cherbourg reste pour les navires un des havres les plus sûrs qui soient. Mais les travaux d’entretien ou les réparations, surtout après les tempêtes, y sont couramment effectués. Ainsi plus de vingt mille tonnes de pierres ont été déversées en 1985 et 1986 pour recharger le talus d’enrochement de l’ouvrage!

    Certes, l’expérience des cônes s’acheva par un échec. Le coût d’un tel projet, les délais nécessaires à sa réalisation, les énormes besoins en hommes et en matériaux qui en découlaient, ne pouvaient que lui nuire, d’autant que les principaux protagonistes se déchiraient en querelles intestines. Néanmoins, la technique révolutionnaire de construction et d’immersion des cônes était au point.

     

     

    Il existe aujourd’hui à Cherbourg une avenue Cessart, située juste en face l’ancien chantier où furent construites les caisses, qui témoigne de la reconnaissance des talents de l’ingénieur.

    Muriel Thoin

    Chasse Marée n°56-mai 1991

     

     

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