• Petites et grosses angoisses du plaisancier

     

     

     

    Petites et grosses angoisses du plaisancier

     

     

    Dielette

     

    Cela n’arrive pas qu’aux autres. Il suffit d’écouter la VHF pour s’en rendre compte, la majorité des PAN PAN sont dus à une avarie de moteur. De la panne de carburant, au bout dans l’hélice, en passant par une prise d’air dans le circuit du gazole, la liste est longue.

    Les différentes angoisses du plaisancier et leurs situations

     

    Angoisses du plaisancier (1)

     

    Panne moteur

    Sur un voilier, le mode de propulsion principale est la voile. Bien sûr, si vous faites des sorties à la journée le long des côtes, par beau temps, vous pouvez bénéficier de vent thermique mais, si vous vous éloignez ne serait-ce que pour vous rendre aux îles proches par manque de vent vous devez utiliser le moteur. Et, là, vous êtes dans la même configuration qu’un bateau moteur et à la merci de pannes et d’incidents divers.
    Lorsque l’on est au large, une panne est toujours moins dramatique que dans les zones à courant, à haut fond ou à proximité des roches. Au large, s’il s’agit d’un bout dans l’hélice, on peut mettre l’annexe à l’eau et essayer de l’ôter mais ce n’est pas toujours évident.
    Une prise d’air sur le circuit de carburant ou un désamorçage peuvent être réparés si on a à bord le minimum d’outils pour pouvoir purger le circuit et si l’on a les connaissances nécessaires. Il en est de même sur le circuit de refroidissement à condition d’avoir une turbine de pompe à eau et des courroies.
    Sur d’autres incidents, il est souvent difficile de faire face, par exemple, sur une panne électrique ou un manque de carburant. Il n’existe pas de solution miracle, mais une au moins vous permettra de vous sortir d’une zone dangereuse voire de rentrer au port : utiliser le moteur de l’annexe.

     

    Angoisses du plaisancier (2)

     

    Le moteur in-bord ne démarre pas

     

    Lorsque l’on tourne la clef de contact, on a un moment d’appréhension, le moteur va-t-il se partir ? La plupart du temps, oui, mais il arrive qu’il refuse. Dans ce cas, il faut trouver les causes possibles et apporter les remèdes.
    Vous tournez la clef
    – les voyants de contrôle s’allument mais rien ne se passe.
    – le démarreur tourne lentement et l’éclairage des voyants faiblit.
    Dans le cas 1, les causes les plus probables sont liées à la clef de contact, au relais du démarreur ou à ce dernier, soit ils ne sont pas alimentés, soit ils sont défectueux. Pour le savoir, il faut mesurer la tension aux bornes du relais. Elle doit être de 12 volts lorsque l’on tourne la clef. Si vous n’avez pas de voltmètre, vous pouvez utiliser une ampoule 12 volts, elle doit s’allumer. Si rien ne se passe, c’est la liaison clef de contact/relais qui est en cause. Bien souvent, c’est une cosse desserrée ou défaite au niveau de la clef de contact ou du relais. Une fois ces points vérifiés, vous devez obtenir 12 volts aux bornes du relais, l’entendre coller (léger bruit) et le moteur doit démarrer.
    Si vous avez 12 volts aux bornes du relais mais qu’il n’émet aucun bruit, c’est lui qui est en cause. Pour lancer le moteur, il suffit de court-circuiter, avec une impulsion brève, les deux grosses bornes du relais avec un tournevis de bonne taille : le démarreur étant alimenté, le moteur doit démarrer. Attention, lorsque l’on fait cette manœuvre, un fort courant est demandé par le démarreur ce qui provoque une étincelle aux bornes du relais.
    Si le démarreur ne tourne pas, vérifier que toutes les connections sont bien serrées. Si elles le sont, c’est le démarreur qui est défectueux, et là, pas d’autre solution que de faire appel à un spécialiste.

    Dans le cas 2, c’est un problème d’alimentation du démarreur. Les causes les plus courantes sont : la batterie déchargée, ses cosses desserrées, sales ou oxydées, les câbles de puissance en mauvais état (gros câbles) ou les cosses desserrées au niveau du démarreur. En premier, on vérifie que les câbles, les bornes des batteries et les contacts sont en bon état. Si tout est correct, c’est la batterie qui est déchargée. Si on a deux parcs de batteries, ce qui est généralement le cas, on les met en parallèle (+ au +, – au -), avec du gros câble type cordon de démarrage. Là, en principe le moteur doit se lancer, on enlève la mise en parallèle et on le laisse tourner pour que l’alternateur recharge la batterie. L’autre solution, si vous avez du temps, un chargeur et du 230 volts (borne de quai ou groupe), c’est de recharger la batterie.

     

    Mon moteur fume

     

    Plusieurs facteurs peuvent faire qu’un moteur fume à l’échappement. Certaines générations de moteurs (années 80 à 90) ont toujours fumé, d’autres pas. Maintenant, pour savoir si le phénomène est inquiétant et en déterminer la cause, il faut examiner la couleur de la fumée.
    La couleur de la fumée peut être blanche, bleue ou noire.
    Une légère fumée blanche qui apparaît au démarrage du moteur par temps froid n’est pas synonyme d’un mauvais fonctionnement, mais elle doit disparaître dès que le moteur est chaud. Si ce phénomène est apparu subitement et s’il persiste les deux causes les plus courantes sont : l’entartrage du circuit d’eau ou, plus grave, une fuite au joint de culasse.
    La fumée est bleue.

    Cela peut provenir d’un excédent d’huile après une vidange moteur ou une mise à niveau. Le moteur brûle l’huile, ce n’est pas grave. Après un fonctionnement normal du moteur, si la fumée reste bleue, il y a lieu de s’inquiéter et il faut voir rapidement un mécanicien. Cela peut simplement être un déréglage au niveau de l’injection (combustion ou régulation incomplète) mais, plus grave, cela peut provenir d’une usure du moteur (segments, soupapes, cylindres), seul un mécanicien en mesurant les compressions et la pression peut déterminer la cause.
    Une fumée noire

    Cela peut avoir différentes origines sans pour autant être aussi inquiétante que la bleue. La raison la plus courante lorsque cette fumée arrive brutalement, est une surcharge du moteur, par exemple, un bout dans l’hélice ou simplement des algues. Il suffit de la dégager pour que tout redevienne normal. A la reprise du bateau, une carène et/ou une hélice sale peuvent également provoquer de la fumée noire à l’échappement, mais également une surcharge du bateau (trop chargé) ou une hélice mal adaptée. Si la carène est propre, pas de bout dans l’hélice et le bateau est dans ses lignes, la cause est mécanique et provient, bien souvent, soit de l’injection (injecteurs ou pompe mal tarés) soit, tout simplement, du carburant de mauvaise qualité ou du filtre à air encrassé.

     

    Angoisses du plaisancier (3)

     

    Mon moteur ne crache pas d’eau

     

    Lorsque l’on lance un moteur (ou un groupe électrogène) qu’il soit hors-bord, in-bord à essence ou diesel, le premier réflexe est de regarder si l’eau de refroidissement s’écoule normalement. Si ce n’est pas le cas, il faut immédiatement arrêter le moteur et en déterminer la cause. C’est un problème courant qui peut avoir des conséquences graves.

    Lorsque l’eau ne s’écoule pas (ou peu), cela provient le plus fréquemment de la courroie d’entraînement de la pompe qui peut être cassée ou détendue, de la turbine de la pompe qui est défectueuse, du circuit d’échappement de l’eau qui est bouché (principalement sur les moteurs hors-bords) ou de la durite qui est coupée. Toutes ces causes produisent le même effet : pas d’eau à la sortie de l’échappement.

    Sur les moteurs marins (inférieurs à 30 CV), le refroidissement se fait directement par l’eau de mer, ils sont dits « à refroidissement direct ». Sur les moteurs à partir de 30 CV, il y a un double circuit de refroidissement. Un direct à l’eau de mer et un indirect en circuit fermé (comme sur un moteur de voiture) avec un liquide de refroidissement. En pratique, le circuit d’eau de mer refroidit le circuit fermé. Ce dernier maintient le moteur à une température constante. Dans les deux cas, si le circuit d’eau de mer est défectueux le moteur monte rapidement en température et si vous n’arrêtez pas le moteur, la conséquence est immédiate, le joint de culasse est endommagé. Sur le tableau de bord du moteur, on trouve un voyant de température voire un thermomètre et une alarme sonore. S’il y a une anomalie sur le circuit de refroidissement, le voyant devient rouge car la température qui est normalement comprise entre 80 et 95°C (suivant les moteurs) passe à plus de 100°C et l’alarme sonore doit retentir. Mais, lorsque ces indicateurs se mettent en route le mal est malheureusement déjà fait.
    Sur un moteur in-bord, il faut vérifier :
    1. La durite d’échappement d’eau, il faut regarder si elle n’est pas endommagée ou simplement déboitée du passe-coque. Là, le circuit d’eau est normal, les alarmes restent muettes mais l’eau au lieu de s’échapper à l’extérieur du bateau, coule dans le compartiment moteur.
    2. La courroie d’entraînement de la pompe, bien souvent, elle est commune à celle de l’alternateur. Elle doit être normalement tendue c’est-à-dire qu’elle doit pouvoir tourner de 90° ou avoir une flèche de 1 cm. Si elle est détendue ou cassée, elle n’entraîne plus la pompe et, de ce fait, il n’y a plus de refroidissement.
    3. La turbine de pompe à eau, c’est la cause la plus courante. Cette turbine est en caoutchouc avec un axe en bronze. Ces pâles peuvent être cassées ou l’axe désolidarisé de la turbine. Si c’est le cas, elle doit être changée. C’est une pièce de maintenance que l’on doit avoir à bord.
    4. Le circuit d’eau, sur un moteur hors-bord, c’est la cause la plus courante, en particulier, sur les petits moteurs, en effet celui-ci peut être bouché par le sel. Pour le déboucher, dans la plupart des cas, il suffit de passer un petit fil rigide par le trou d’échappement.

     

    Angoisses du plaisancier (4)

    Angoisses du plaisancier (5)

     

    Mon presse-étoupe fuit

     

    Un presse-étoupe est censé éviter que l’eau entre par l’arbre d’hélice. Il existe plusieurs modèles. Si certains assurent une étanchéité parfaite, pour d’autres il est normal qu’ils laissent passer quelques gouttes d’eau.
    Les différents modèles
    Les deux grandes familles sont les presse-étoupes à joint tournant et ceux avec de l’étoupe. Avec pour ces derniers des nuances comme, par exemple, une lubrification à la graisse ou à l’eau.
    Un joint tournant est constitué d’une partie fixe en carbone placée à l’extrémité d’un soufflet en caoutchouc et d’un disque inox fixé sur l’arbre. Celui-ci, dit miroir, doit être parfaitement poli. L’étanchéité est assurée par la pression du disque tournant (inox) sur la partie fixe (carbone). Ce système est parfaitement étanche. Mais, si le soufflet est abimé, le disque inox rayé ou la partie carbone endommagée, il peut laisser passer de l’eau. Sur un joint classique à étoupe, l’étanchéité est assurée par la friction de l’étoupe (tresse suiffée) sur l’arbre et, sur les modèles plus évolués, par la graisse ou l’arrivée d’eau.
    Sur un modèle à joint tournant, il faut s’assurer que le soufflet en caoutchouc est bien rempli d’eau, c’est cette dernière qui assure la pression entre la partie en carbone et en inox. Pour le savoir, on écarte légèrement le soufflet pour laisser passer l’eau. Si cette technique n’apporte rien, il faut vérifier en premier si le soufflet n’est pas endommagé, ensuite si le miroir n’est pas rayé puis si le carbone n’est pas en mauvais état. Dans le premier cas, la fuite peut être importante et le soufflet doit être changé. En principe, il doit y avoir à poste un deuxième soufflet prêt à être mis en place. Si ce n’est pas le cas, il faut soit échouer le bateau (zones à marées) soit le faire gruter. Il en est de même si l’un des disques (inox ou carbone) est défectueux.
    Sur un modèle à étoupe, il est normal qu’il laisse passer un peu d’eau en navigation. Un peu d’eau mais quelle quantité ? On estime qu’une goutte toute les minutes est acceptable. A titre indicatif une goutte toutes les minutes représente 0.3 l/24h, toutes les 5 secondes 3,6 l/24 h et une goutte par seconde 18 l/24 h. A l’arrêt, il ne doit pas y avoir de fuite.
    Sur les modèles à joint tournant, il faut vérifier régulièrement l’état du soufflet et des disques. Un soufflet endommagé peut provoquer une entrée d’eau importante. Sur les modèles à étoupe, il faut le resserrer une fois par saison. Lorsque l’on resserre, il faut le faire avec modération. L’arbre doit pouvoir tourner à la main. Trop serré, l’étoupe chauffe et est vite endommagée. Lorsque le serrage devient limite, il faut remplacer. Pour le faire, on dévisse la partie mobile, on retire la vieille étoupe et on la remplace par une neuve en prenant la précaution de la couper (en biseau) au diamètre de l’arbre.

     

    Angoisses du plaisancier (6)

     

    Une entrée d’eau dans mon bateau

     

    Vous arrivez sur votre bateau et vous constatez qu’il y a de l’eau dans les fonds, une entrée d’eau, aussi minime soit-elle, doit être détectée rapidement.

    Le premier réflexe est de déterminer s’il s’agit d’eau douce ou salée. La solution la plus efficace, mais pas très agréable, est de la gouter. S’il s’agit d’eau douce, c’est un moindre mal. Il faut vérifier la fermeture des hublots, des panneaux, les aérations et autres endroits tels que le pied de mât, la jonction coque/pont, les passages de câbles et regarder s’il n’y a pas une fuite au niveau de la réserve d’eau. Si vous avez à disposition de l’eau à la borne de quai, par exemple, n’hésitez pas à laver le pont en insistant aux endroits critiques. Mais, attention, elle peut tout à fait entrer par un équipement, passer sous le vaigrage avant d’arriver dans les fonds.
    Si vous déterminez que c’est de l’eau de mer, c’est plus ennuyeux. L’origine doit être trouvée rapidement. Deux éléments sont à regarder en priorité : le presse-étoupe et les vannes. Un presse-étoupe traditionnel est lubrifié en navigation par l’eau, il est normal qu’il en laisse échapper (quelques gouttes par minute). A l’arrêt, il ne doit pas fuir. S’il y a de l’eau sous le presse-étoupe, c’est lui qui est en cause. Si c’est sec ce n’est pas lui, il faut regarder les vannes. Sur un bateau, on en trouve un certain nombre que ce soit pour les arrivées d’eau (moteur, eau de mer sur l’évier) et les sorties (lavabos, éviers, toilettes). Sur un bateau de 10 m, on a au minimum 5 vannes.
    Ici, nous ne parlons pas de la voie d’eau, mais d’une entrée d’eau et ce qu’il faut faire pour la supprimer.

    Au port comme en navigation, il faut tout d’abord vérifier le presse-étoupe, au besoin le resserrer. Lorsque le moteur tourne, vérifiez l’étanchéité du filtre à eau, le capot peut être légèrement dévissé et du circuit d’eau (durits, pompe à eau). Si tous ces points sont corrects, reste à regarder au niveau des sondes (loch, sondeur), des boulons de quille s’ils sont apparents et de l’évacuation de la baille à mouillage qui peut être bouchée.

     

    Angoisses du plaisancier (7)

     

    J’ai de l’eau dans le réservoir

     

    La raison de présence d’eau peut provenir de la condensation ou alors de la citerne de la station.

    – Éviter de démarrer le moteur.
    – Vidanger le réservoir. Là, deux cas sont possibles, soit il possède une trappe de visite par laquelle vous pomperez le carburant avec une pompe manuelle ou électrique, soit il n’en a pas ce qui est malheureusement fréquent. Il faudra donc que vous démontiez l’orifice de la jauge pour siphonner le carburant. Une fois le réservoir vide, on peut refaire le plein et relancer le moteur.
    Si vous avez démarré le moteur, il faut non seulement vider le réservoir, mais également changer le filtre à carburant et purger le circuit.
    La condensation
    Le carburant de retour du moteur dans le réservoir est chaud. Au contact de celui contenu dans ce dernier, il peut se dégager de la vapeur d’eau qui se transforme en eau. Il est prudent de vérifier régulièrement le filtre décanteur et au besoin enlever l’eau qu’il contient. Si cette eau va dans la pompe à injection, le moteur s’arrête immédiatement. Cette eau peut provoquer des dégâts à la pompe. Au minimum, il est impératif de purger l’ensemble du circuit, du filtre aux injecteurs.
    Mauvais carburant à la pompe
    En France, c’est rare, mais assez courant dans certains pays. Là, vous n’avez pas d’autres alternatives que de vider le réservoir, de purger et de remplir avec du carburant propre.
    Réparation de fortune

    Vous avez de l’eau dans le carburant et vous n’avez pas la possibilité de vidanger le réservoir. La solution pour vous dépanner est d’utiliser un réservoir auxiliaire, par exemple, une nourrice de moteur hors-bord. Il suffit de débrancher les deux tuyaux qui arrivent au réservoir, celui qui va au moteur et celui qui en revient et de les mettre dans la nourrice.
    Si c’est de l’essence dans le gasoil, en petite quantité (1/100), cela ne pose pas de problème. Par contre, en quantité importante, il faut vidanger le réservoir. L’inverse est plus grave (gasoil dans l’essence). Dans ce cas, si vous n’avez pas démarré le moteur, il suffit de vidanger le réservoir. Si vous avez lancé le moteur, il faut en plus purger et rincer tout le circuit.

     

    Les angoisses du plaisancier :

    Vous avez une avarie importante (voie d’eau, blessé ou malade à bord, risque d’échouement) mettant en danger les personnes et le bateau, dans ce cas, pas d’hésitation faites appel aux secours.
    Vous êtes en voilier, le vent faiblit, vous décidez de lancer le moteur et il refuse de démarrer. S’il y a suffisamment de vent pour avancer et que le bateau est manœuvrant, rapprochez-vous de l’endroit où vous deviez aller (mouillage, port) ; pour l’accostage, vous pouvez demander à un autre bateau de vous aider.
    Sur un bateau moteur, c’est différent, vous ne pouvez pas compter sur le vent donc il faut, bien souvent, faire appel aux secours. Malheureusement, beaucoup d’appels concernent des pannes qui pourraient être évitées comme celle de carburant.

     

    Angoisses du plaisancier (8)

     

    Se faire remorquer

    Une des solutions les plus efficaces, lorsque l’on se fait remorquer par un bateau pneumatique est de se mettre à couple. On positionne le pneumatique au centre du bateau à remorquer et on bride solidement les deux bateaux ensemble. Cette technique permet d’être parfaitement manœuvrant. L’autre solution toujours avec un bateau pneumatique est de pousser le bateau. Il est inutile d’essayer de le remorquer, le pneumatique se cabre et ne permet pas de tirer le bateau. Lorsque le bateau remorquant est un bateau rigide, il faut utiliser un dispositif de remorquage (obligatoire à partir de la navigation basique 2 milles d’un abri). Ce qui sous-entend que le bateau doit être équipé d’un moyen d’amarrage (bite ou taquet) et d’un cordage. L’idéal est de confectionner une patte d’oie sur le bateau remorqueur et d’attacher la remorque par un nœud coulissant sur cette dernière.
    Pour que le remorquage soit efficace, il faut que la remorque (cordage) soit suffisamment longue (minimum 50 m, l’idéal étant 100 m) et que le cordage utilisé soit souple. Les 3 torons (polyamide ou polyester) conçus pour le mouillage ou l’amarrage ou mieux le polyamide 8 torons sont conseillés. Lorsque l’on remorque, le cordage entre les deux bateaux doit toujours être tendu pour que les deux bateaux aillent à la même vitesse ; de plus, le skipper du bateau remorqué reste à la barre pour bien maintenir son bateau dans le sillage du remorqueur. Pour amortir les à-coups, si on a un pneu, on peut le placer au milieu de la ligne de remorquage. On peut également utiliser un amortisseur type amortisseur d’amarrage ou ressort de mouillage. Lorsque l’on entre dans un port, il faut en avertir les autorités portuaires. S’ils ne répondent pas, au moment de l’accostage le bateau remorqué doit se mettre à couple du bateau remorquant.

     

    Ce qu’il faut avoir et savoir

     

    Il faut avoir à bord un bout de remorquage (obligatoire) et vérifier que les points d’ancrage de ce dernier sont solides.
    Cette opération n’est pas sans danger. Il faut toujours enfiler ses gilets de sauvetage et ne jamais rester près de la remorque. Si elle casse, c’est dangereux.

    Côté assurance, si vous avez une garantie perte et avarie, elle prend en compte les dommages qui peuvent être causés aux deux bateaux.

    Par absence de danger mais en cas d’incident, il n’est pas toujours nécessaire de faire appel aux secours pour rentrer au port ou se mettre à l’abri, on peut demander assistance à un autre bateau. D’où la nécessité et l’utilité des listes d’entraide de plaisanciers diffusées par les associations locales de plaisanciers. Comme celle de l’APPD de Dielette (50), et bien d’autres, qui a quelques années d’existence et fait ses preuves.

     

    Météoconsult et Lebosco

     

     

     

    2 commentaires ont été rédigés, ajoutez le votre.

    1. Celia
      Publié dans 22/07/2018 le 18:52

      Bonjours j’ai un souci avec le moteur de mon bateau. J’ai acheter le moteur séparément de la coque et le moteur séparé bien et tourne bien mais je ne peux pas faire deux mètres sans qu’il cale. Un mecanissien me dis que la longueur de l’arbre n’est pas bonne mais un autre me dit qu’il n’y a pas de rapport et tant donner que l’elisse est bien sous l’eau et que l’aspiration de l’eau se fait bien. Le souci c’est que j’ai peur de racheter un moteur si le problème ne vient pas de la . Qu’en pensez vous? est ce que un arbre trop court peut causer se genre de problèmes ou suis-je tomber sur un mecanissien qui ne voulait pas s’embêter ?

      • lebosco
        Publié dans 22/07/2018 le 20:31

        Bonjour, à mon humble avis, il serait judicieux de regarder du côté du boitier d’hélice (engrenage) !

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