• De la Marine aux Affaires maritimes

     

     

     

    De la Marine aux Affaires maritimes

     

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    Les administrations concernant la Mer ont été dès l’origine liées au ministère de l’Équipement, tout en gardant un fort degré d’autonomie et de particularisme, symbolisé par l’existence, pour l’administration centrale d’un site propre : celui de la place de Fontenoy. Ce particularisme a pu aller jusqu’à la constitution d’un ministère de la Mer de plein exercice : de mai 1981 à mars 1983, il fut confié au breton Louis Le Pensec. Revenue dans le giron de l’Équipement, la Mer a été souvent par la suite expressément mentionnée dans l’intitulé du ministère, et notamment avec MM. de Robien et Perben.

    L’administration de la Mer, de l’Amirauté de l’Ancien Régime aux Affaires maritimes, a évolué suivant le regard politique qui lui était porté. L’Amirauté gérait le monde maritime, civil et militaire. L’Inscription maritime puis les Affaires maritimes sont restées des administrations de synthèse. La conférence veut éclairer les ruptures et les permanences qui ont rythmé plus de trois siècles d’institution maritime. L’approche est naturellement transversale ; un travail qui s’engage sous l’égide du Comité d’histoire permettra d’approfondir la généalogie de l’administration de la Mer.

    Trois phases structurent le propos : création et évolutions structurelles, rupture et persistance et nouveaux enjeux, nouveaux métiers, quelle administration pour quelle mer ?

     

    Création et évolution structurelles

     

    L’administration de la mer est née de profondes lacunes en matière de guerre maritime au XVIIème siècle. Richelieu, devant les retards enregistrés par la France dans le domaine maritime, est convaincu de l’impérieuse nécessité de pénétrer efficacement le monde de la mer. Il identifie parfaitement les deux carences nationales : l’autonomie en matière de construction navale et l’absence de gestion rationnelle du contingent maritime.

    À compter du XVIIème siècle, les vaisseaux de ligne viennent suppléer puis remplacer les lentes et lourdes galères mues par les forçats.

    Il s’agit pour les différents pays d’Europe de posséder des navires rapides et navigants. Mais dans ce secteur la France est devancée par l’Angleterre et la Hollande dont le savoir-faire, en matière de construction navale, est supérieur au nôtre. Cette supériorité est telle que les plus grosses unités françaises sont de construction danoise, suédoise ou néerlandaise.

    Pour rivaliser avec les autres puissances européennes et notamment l’Angleterre, il tente de lancer en 1637 la construction d’un vaisseau de 74 canons, « La Couronne », à La Roche Bernard. Malheureusement, cette initiative ne fait que confirmer notre faiblesse, car le navire est d’une telle instabilité qu’il ne servira jamais au combat et devra être rayé des listes de la flotte en 1645. Richelieu puis Colbert entreprennent de former des maîtres charpentiers de marine ainsi que des architectes qui vont s’initier à l’art et la technique de la construction navale à travers l’Europe. La problématique maritime française est fort bien perçue par Richelieu. Pour être une grande puissance économique et militaire, la France doit se doter d’une marine solide et organisée. Richelieu, qui, ne l’oublions pas, est également grand maître et surintendant de la Marine, a l’idée d’organiser l’administration des hommes et du matériel en retenant par exemple Brest comme site du plus grand arsenal du royaume. C’est néanmoins dans la mémoire collective maritime, Colbert qui se révèle être l’homme-clé de la marine française moderne, car c’est lui qui concrétise les épures du cardinal. On passe du concept naval à la stratégie navale, au sens guerrier et administratif du terme. En effet Louis XIV règne à partir de 1661 et entre en guerre contre l’Angleterre dès 1666 pour soutenir la Hollande, qui sera notre ennemie de 1672 à 1678. Puis de 1689 à 1697 la France est en guerre contre toute l’Europe dans la guerre de la ligue d’Augsbourg. Louis XIV est donc constamment en guerre contre des nations aux marines puissantes, et doit donc se doter impérativement d’une grande force navale.

     

    Vers une administration de la mer

     

    Pour autant l’administration de la mer ne s’élabore pas ex nihilo. Avant l’ordonnance de la Marine de 1681, plusieurs tentatives d’organisation avaient été tentées pour l’enrôlement des marins, sans grande réussite. En 1662 par exemple, un arrêt du roi ordonne aux paroisses du littoral de fournir les marins nécessaires au roi au prorata de leur importance ou de s’acquitter d’une amende de 12 livres par mois et par homme.

    La plupart préfèrent payer que de jouer le rôle de recruteur et l’expérience ne se révèle pas probante.

    Le service des classes de Colbert, institué par l’édit de Nancy du 22 septembre 1673, concrétise la première expérience en la matière lancée en 1667 sans grand succès. Le principe des classes est mis en place pour pallier le sinistre système de la « presse » qui n’est d’ailleurs pas propre à la France. Celui-ci consistait à boucler les ports ou les villages littoraux afin d’embarquer de force les jeunes hommes. Cela ne satisfait personne et est générateur de bon nombre de désertions. Il faut souligner que cette méthode est couramment employée dans les grandes nations maritimes et qu’elle persiste en Angleterre jusqu’au début du XIXème siècle.

    Désormais dans tous les villages côtiers et bourgs voisins du littoral, les marins dont l’âge oscille entre 18 et 50 ans doivent se faire recensés à l’évêché. En fait sont considérés comme marins tous les hommes dont la résidence est littorale ou rétro-littorale, même s’ils n’exercent pas le métier. En temps de paix, assez rare, l’embarquement est de 6 mois. Cependant le régime des classes est particulièrement impopulaire et il faut souvent avoir recours à l’ancien système de la « presse », voire aux archers de la marine pour faire respecter l’ordre. Compte tenu des nombreuses guerres menées sous Louis XIV, la levée des classes par tranche d’âge est insuffisante et l’amirauté est contrainte de lever plusieurs classes simultanément, ce qui handicape gravement la pêche et le commerce maritime. Il n’est pas rare en effet que des marins restent 3 ou 4 ans sans discontinuer sur les navires du roi.

    Des compensations sociales vont donc être offertes aux gens de mer qui se voient contraints au premier service militaire national obligatoire.

     

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    L’ordonnance d’août 1681

     

    Mais la gestion administrative des gens de mer n’est pas le seul objectif de Colbert. En effet l’ordonnance d’août 1681, constitue un code régissant tout ce qui touche au monde de la mer. Les cinq livres qui la constituent balaient l’intégralité des problèmes inhérents à une gestion pleine et entière de la mer.

    L’ordonnance traite des officiers de l’Amirauté et de leur juridiction, des gens et des bâtiments de mer, des contrats maritimes, de la place des ports, côtes, rades et rivages de la mer ainsi que de la pêche en mer.

    S’il y a interpénétration du militaire et du civil, tout est regroupé au sein d’une seule autorité : l’Amirauté. L’ordonnance ne laisse rien au hasard.

    Il n’y a aucune vacance administrative, c’est à la fois un « code disciplinaire et pénal de la Marine marchande » avant la lettre, et un code du travail basé sur le droit coutumier.

    Notons également qu’elle délimite le domaine public maritime suivant une formule longtemps en vigueur « le rivage de la mer est défini comme tout ce qu’elle couvre et découvre pendant la nouvelle et la pleine lune et jusqu’où le grand flot de mars se fait étendre sur les grèves ».

    L’ordonnance de 1681 obtient un véritable succès. Elle est transposée dans de nombreux pays comme l’Angleterre, l’Espagne, la Russie le Portugal et la Prusse. Josué Valin, avocat et procureur du Roi, a rendu hommage à cette ordonnance un siècle plus tard en ces termes des plus élogieux « Disons tout : elle est telle que les nations les plus jalouses de notre globe, déposant leurs préjugés, leurs haines même, l’ont adaptée à l’envie, comme un monument éternel de sagesse et d’intelligence ».

    En fait la gestion de la mer était aux mains d’une seule administration de synthèse. L’ordonnance est véritablement l’acte fondateur de l’administration maritime. Elle est complétée et affinée par celle de 1689 qui porte principalement sur le fonctionnement de la marine de guerre. Cette ordonnance d’avril 1689 est l’œuvre de François d’Usson de Bonrepaus dont l’histoire n’a pas retenu le nom comme il le méritait. L’organisation administrative de la mer repose donc sur des bases militaires solides qui s’affirment au fil du temps.

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    Depuis le décret de brumaire an IV

     

    L’autre grand texte fondateur de l’administration maritime est issu de la Révolution. C’est le décret du 3 brumaire an IV (25 octobre 1795) qui crée l’Inscription maritime. L’administration prend alors la succession du système des classes auquel le révolutionnaire Boulay-Paty rend hommage devant le conseil des Cinq Cents en ces termes : « l’Inscription maritime est la meilleure des institutions établies par les anciennes ordonnances ».

    La Révolution, qui a fait proclamer la patrie en danger, reprend à son compte le système des classes, mais de plus, organise rationnellement la gestion administrative du littoral pour qu’il soit plus efficient. Ainsi les côtes françaises « sont divisées en arrondissements, eux-mêmes subdivisés en quartiers maritimes, composés de syndicats et ceux-ci de communes.

    Les quartiers sont confiés à des commissaires aux classes qui deviendront en 1836 commissaires de l’Inscription maritime.

    En octobre 1902, est créé le corps des administrateurs afin de les différencier des commissaires embarqués, ceux-ci ayant sous leurs ordres des syndics choisis de préférence parmi les anciens marins ». Si nous prenons un exemple local de l’évolution administrative en 1730, ce qui deviendra le département de la Manche, ne compte pas moins de quatre quartiers.

    Leur extension est importante et ne se cantonne pas à la frange littorale.

    Nous pouvons constater la présence de syndicats en plein milieu du bocage. Comme d’ailleurs il y avait jusqu’au début du XIXème siècle un quartier maritime à Paris, quartier dont les marins furent administrativement transférés au quartier de Rouen. Mais rapidement l’emprise de l’administration va se cantonner aux zones immédiatement littorales.

    Le souci d’organisation et de police des marins est manifeste, la délivrance du livret maritime et la tenue de la matricule des gens de mer en sont des exemples parfaits, ainsi d’ailleurs que la professionnalisation de l’encadrement.

    En effet, la tutelle doit être assurée localement, de préférence par des anciens du métier. Ce recrutement endogamique s’est inscrit dans la durée et reste, au moins partiellement, toujours en vigueur au XXIème siècle. L’administration de la mer ne se borne plus à la seule gestion des classes mais entend embrasser et réglementer l’ensemble de l’économie halieutique et commerciale.

    Le décret-loi du 9 janvier 1852 et les décrets d’arrondissement de 1853, fixent dans le détail, en sus de la réglementation des pêches, le découpage administratif du littoral français. Il ne fait cependant que préciser et actualiser l’organisation précédemment mise en place.

    Cette volonté de s’appuyer sur une administration originale répond à une reconnaissance non seulement de la spécificité du métier, mais de la culture inhérente aux gens de mer.

    N’y a t-il pas toujours eu une marginalisation, voire une normalisation des marins, fort bien résumée dans la formule attribuée à Platon :

    « il y a les vivants, les morts et ceux qui vont sur l’eau ».

    L’Inscription maritime est à la fois une administration de gestion et de tutelle. L’ordonnance de 1681 a été affinée au fil du temps par les lois notamment celles du 24 décembre 1896 et du 13 décembre 1932 sans pour autant jamais n’être dévoyée ni perdre cette double volonté affirmée.

    Fait unique dans l’histoire des métiers, une seule et même administration gère la profession de marin de son entrée dans le métier jusqu’à sa mort. Nous pouvons même considérer que cette emprise tutélaire s’exerce en amont et en aval dans la mesure où les écoles d’apprentissage maritime, issues des écoles du littoral, les lycées maritimes et les écoles de la Marine marchande sont sous l’autorité de l’Inscription maritime, et où cette même administration étend sa gestion aux ayants droit bénéficiant d’une pension de réversion ou d’un capital décès. La « Marine » comme est appelée l’Inscription maritime par les marins, appellation toujours en vigueur du reste, est une administration très présente sur les côtes par un tissage serré, mais c’est également une administration forte et centralisée. Elle évolue bien sûr, mais essentiellement sur le plan des rattachements ministériels.

     

    Les rattachements ministériels successifs

     

    Suivant l’organisation du travail gouvernemental, la Mer connaît différents rattachements administratifs. Le statut administratif ne varie pratiquement pas et seul l’abandon du recrutement est significatif dans les prérogatives très larges de cette administration.

    La France est un grand pays maritime et si l’administration de la mer a été tour à tour placée au sein d’un sous-secrétariat d’État, d’une direction de la Marine, rattachée au Commerce, ou aux Travaux publics, elle a également été érigée à maintes reprises en ministère de plein exercice, et ce bien avant 1981.

    Souvent associée aux Colonies, la Marine a pu avoir son propre ministère, y compris sous l’autorité directe du président du Conseil, Albert Sarraut en 1933. Après les ministères de Louis Le Pensec, la Mer est associée aux Transports en juin 1988, après avoir dépendu directement du Premier ministre, Jacques Chirac en 1986. Rattachée à un ministère à compétences multiples ou bénéficiant d’un ministère de plein exercice, l’administration de la Mer a cependant toujours eu un budget individualisé lui garantissant une certaine autonomie. L’ENIM est aujourd’hui rattaché au ministère de l’Écologie, du Développement et de l’Aménagement durables tandis que la Pêche et les Cultures marines ont intégré depuis mars 1993, sous le gouvernement Balladur, le ministère de l’Agriculture. Toutefois les agents travaillant pour le compte du secteur pêche sont encore gérés par la direction des Affaires maritimes.

    C’est d’ailleurs sous l’influence d’autres pays européens, qui ont depuis longtemps assimilé pêche et agriculture que ce regroupement ministériel a été décidé.

     

    La sécurité sociale des marins

     

    L’administration de la Mer, dès le XVIIIème siècle, est un modèle d’administration qui fait l’unanimité. Il faut dire, et ce n’est pas là son moindre intérêt, qu’elle jette les bases du premier système de sécurité sociale et de retraite.

    En compensation des fortes contraintes qui pèsent sur les marins, des droits et exonérations leur sont accordés. Ils sont entre autres exempts de corvées, de patente, et sont prioritaires ainsi que leurs femmes, pour obtenir des concessions de pêcheries sans d’ailleurs avoir à acquitter les droits inhérents à ces concessions.

    Mais le plus grand avantage qui leur est accordé c’est le versement d’indemnités et de pensions. Une pension appelée « demi-solde » est accordée aux marins blessés ou estropiés suivant un barème unique à compter de 1673.

    Réservée initialement aux seuls membres de l’état-major, la demi-solde est étendue aux autres marins blessés en 1703.

    Pour administrer ce système, est créée la Caisse de la Marine puis, en 1709, l’Établissement des Invalides de la Marine. Cet édit de mai 1709 élargit aux marins du commerce et de la pêche assujettis aux classes le bénéfice de cette pension. Il assimile également les infirmités dues à l’âge à celles contractées à bord. Une véritable pension de retraite est instituée par ordonnance royale du 31 octobre 1784 pour les marins âgés de 60 ans et ayant effectué un temps minimum de service.

    L’invalidité n’est plus une condition sine qua non.

    Il s’agit alors du premier régime de retraite français !

    Sans refaire l’histoire parfois mouvementée du régime social des marins, il faut néanmoins apporter quelques précisions quant à son évolution à partir de quelques dates fondamentales : basées initialement sur les contingences militaires, les pensions accordées à la fin du XIXème siècle ne s’y réfèrent plus. En effet, la loi du 21 avril 1898, crée la caisse de prévoyance des marins français qui est annexée à l’Établissement des Invalides.

    C’est un régime de protection sociale qui ne prend plus uniquement en compte les obligations militaires. Cette loi est une adaptation de celle du 9 avril de la même année qui assure les travailleurs à terre.

    La différence réside dans le fait que le patronat doit s’assurer auprès de sociétés privées, alors que l’armateur est contraint de cotiser à une caisse publique unique, ce qui préfigure le régime de sécurité sociale mis en place en 1945. Le marin est lui aussi tenu de cotiser à cette caisse.

    Les deux autres grandes dates à retenir sont celles du 1er janvier 1930 et du 12 avril 1941. La première correspond à la promulgation de la loi instituant l’Établissement national des invalides de la marine, l’ENIM, qui se substitue à l’Établissement des invalides de la marine, et la seconde marque la création de la caisse générale de prévoyance, véritable caisse d’assurance maladie.

    Elle prend désormais en charge également les ADSG, c’est-à-dire les agents du service général, à savoir les cuisiniers, stewards etc. qui travaillent à bord des navires sans effectuer de tâches purement maritimes. La gestion sociale des marins et de leurs ayants droit, tant du point de vue de la maladie que de la retraite est globalisée au sein d’un même organisme.

    L’ENIM, acronyme de l’Établissement national des Invalides de la marine, précurseur de la sécurité sociale fait désormais parti des régimes spéciaux. Il était déjà perçu comme tel à la fin du XIXe siècle et un fervent partisan de l’égalité de traitement, le commandant Gougeard, ministre de la Marine de novembre 1881 à janvier 1882, élabore un projet de loi intitulé « La caisse des Invalides de la marine, sa suppression », ce qui tend à prouver que si l’Histoire ne se répète pas, elle peut parfois bégayer.

     

    Organisation, administration en évolution, l’exemple de la Manche

     

    Mais ce qui importe pour le marin ce sont les services de proximité et les compétences qui leur sont dévolues. En prenant l’exemple de l’évolution de l’organisation administrative, en 1730, ce qui deviendra le département de la Manche compte quatre quartiers maritimes (Cherbourg, Isigny, St-Vaast-la-Hougue et Granville). Leur territorialité est étendue et ne se cantonne pas au simple littoral.

    Chaque quartier est divisé en syndicats qui permettront un tissage administratif serré. Nous constatons qu’il y a des syndicats en plein milieu du bocage. L’influence que les autorités entendent donner à la mer est donc particulièrement importante et entend pénétrer l’hinterland.

    L’architecture administrative varie selon les époques en fonction des politiques développées et de l’importance fluctuante des ports de pêche et de commerce. Ainsi le département de la Manche subit de très nombreux changements, mais uniquement dans la hiérarchisation de son administration de la Mer.

    La liste successive d’appellation qui s’échelonne de garderies en syndicats, de quartiers en préposats, de préposats en sous-quartiers puis de sous-quartiers en stations maritimes serait longue et fastidieuse. On doit juste préciser que Granville, quartier maritime depuis la création de ceux-ci, perd son statut administratif en août 1929. Cela correspond à la fois à une nouvelle organisation générale mais également au fait que la pêche des huîtres pieds-de-cheval a cessé depuis 4 ans de façon rédhibitoire et que la pêche morutière est en inquiétant déclin.

    Granville devient alors un préposat dont les limites géographiques ne varient pas.

    Cela se traduit sur ses navires par l’adjonction des initiales du quartier CH, devant le G granvillais jusqu’alors seul identifiant du contingent ressortissant de la ville.

     

    À compter de juillet 1946, les préposats changent de nom et deviennent des sous-quartiers En mai 1959, une nouvelle division territoriale supprime les sous-quartiers. Le département de la Manche compte donc :

    Chef-lieu de quartier Cherbourg ; stations maritimes principales qui sont Granville et St-Vaast-la-Hougue ; de simples stations comme Blainville et Avranches.

    Aujourd’hui, il ne subsiste administrativement que Cherbourg, Saint-Vaast-La-Hougue et Granville, service auquel est attaché Blainville.

    Les chefs-lieux de quartier, d’une manière générale, restaient efficaces de fait, mais obsolètes dans l’organigramme national de l’organisation administrative.

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    Afin d’uniformiser les services mis à disposition du préfet départemental, il est créé dans chaque département côtier, une direction des Affaires maritimes (DDAM), à l’instar d’autres administrations comme la DDE, la DDAF ou DDASS, en 1982 et 1984.

    Cette modification des circonscriptions maritimes vieilles de plusieurs siècles, est la concrétisation de l’harmonisation des différentes administrations françaises pour une meilleure unité d’action.

    De ce fait elle banalise un des éléments de l’originalité maritime française. Toutefois les quartiers subsistent et peuvent cohabiter avec la DDAM dans le même département, voire conserver des compétences qui se chevauchent, incompatibles avec la nouvelle structure maritime. Il s’ensuit une certaine confusion et un manque de lisibilité pour les administrés.

    Pour pallier cet imbroglio structurel, les quartiers maritimes sont supprimés et portent depuis février 1997 le nom de service des Affaires maritimes. Les services déconcentrés des Affaires maritimes sont donc depuis répartis au sein de 6 directions régionales (ou inter-régionales) et de 20 directions départementales. Ils sont, comme dans le reste de la France, calqués sur le découpage administratif régional et départemental.

    C’est dans cet esprit de cohésion que l’on a créé une direction régionale en Basse-Normandie, hiérarchiquement placée sous celle du Havre. Ces différents découpages territoriaux n’altèrent pas les compétences qui restent stables : gestion des marins, des navires, de la navigation, du transport maritime, de la pêche, des cultures marines, des ports et du littoral. Par contre la construction navale n’est plus de la compétence du ministère ayant en charge la Mer, mais de celle du ministère de l’Industrie.

     

    Rupture et persistance

     

    Le fait marquant de l’histoire de l’Inscription maritime est, avec la généralisation du service militaire, la fin de la spécificité du recrutement pour la Marine nationale.

    Elle se produit le 26 mai 1967. C’est la fin des classes « colbertiennes », qui ont vécu près de 300 ans, et ce, de façon satisfaisante quant à leur efficacité.

    Dès lors, l’administration de la Mer perd une partie de ses compétences militaires mais ne se civilise pas pour autant. L’Inscription maritime prend officiellement le nom d’Affaires maritimes. Elle n’a plus d’action d’enrôlement militaire, mais cela n’altère en rien ses autres domaines d’autorité, ni la persistance d’une très forte prégnance militaire, tant du point de vue de l’organisation hiérarchique du personnel, que de certaines de ses compétences sur lesquelles on reviendra plus précisément. L’organisation du corps chargé de l’administration des gens de mer suit les évolutions historiques sans toutefois qu’en soient altérés les principes de base. Les administrateurs des Affaires maritimes et les syndics des gens de mer restent l’épine dorsale de l’administration maritime.

    Les administrateurs relèvent toujours en tant que corps militaire, de la Marine nationale.

    Ce corps est constitué d’officiers de Marine et ce, sans discontinuer jusqu’à nos jours, exception faite de la période de la Seconde Guerre mondiale durant laquelle ils perdront leur statut militaire. Les administrateurs de l’Inscription maritime ne sont pas les seuls à bénéficier d’un statut de fonctionnaire militaire. Les professeurs des écoles de la Marine marchande, les médecins de l’administration de tutelle, seuls habilités à déterminer l’aptitude physique à la navigation, leurs collaborateurs infirmiers, tous sont militaires, comme le sont également les officiers subalternes du corps technique et administratif.

    Quant au personnel civil, comme les syndics des gens de mer, il est toujours partiellement constitué d’anciens de la Royale ou de la Gendarmerie. Lorsqu’on sait que le directeur de l’ENIM est lui même administrateur des Affaires maritimes, on ne peut que reconnaître la continuité d’un esprit qui a donné une certaine culture d’entreprise à cette petite administration dont le nombre d’agents est inférieur à 3000, métropole et outre-mer compris.

    L’administrateur, qu’il soit de l’Inscription maritime ou des Affaires maritimes a très longtemps été considéré comme « le père du marin » par les gens de mer eux-mêmes et appelé ainsi. Appellation dont d’ailleurs ils s’enorgueillissent même si elle devient quelque peu désuète. Cette paternité tutélaire est issue de l’omniprésence de l’administrateur dans la vie du marin. Que ce soit d’un point de vue éducatif, professionnel, personnel, disciplinaire, pénal, économique, honorifique ou médical, l’inscrit maritime, (on dit désormais le marin de la marine marchande), est soumis, aujourd’hui comme au XVIIème siècle, à une seule administration dite de synthèse.

    À aucun moment le marin n’échappe à cette tutelle transversale et totale. Ce qui peut apparaître comme passéiste est lié au fait que l’administrateur des Affaires maritimes est le représentant à terre du préfet maritime, lui-même ayant la responsabilité de la coordination de l’ensemble des moyens nautiques mis à sa disposition en cas de naufrages, d’évènements de mer (échouages de cétacés) ou de pollutions maritimes, de manifestations nautiques, pour ne citer que quelques unes de ses prérogatives.

     

    Quelques exemples peuvent illustrer l’encadrement du marin :

     

    Le patron pêcheur est toujours tenu de déclarer ses divers embarquements et débarquements ainsi que ceux de ses matelots afin que ceux-ci soient consignés sur un rôle d’équipage. Il est certes désormais électronique et diffère quelque peu de la forme de celui du XVIIème et XIXème siècles mais perdure en qualité de papiers de bord indispensables avant l’appareillage.

    Il en est de même pour l’acte de francisation, document commun à l’administration des Douanes et des Affaires maritimes qui évolue dans sa présentation mais non sur le fond. Il atteste à la fois de la propriété et de la nature professionnelle ou plaisancière de la navigation attribuée au navire.

    Le bateau, dès lors que sa destination n’est pas uniquement ludique, est contraint, depuis 1907, à subir des visites périodiques de sécurité. Ce sont des garanties visant à protéger les pêcheurs, les marins de commerce et de la plaisance professionnelle, tous affiliés à la sécurité sociale des marins qu’est toujours, peut-être faudrait-il dire encore, l’ENIM malgré les turbulences qu’il subit.

    Des centres de traitement se créent à Paris et à Saint-Malo au milieu des années 70, puis à Bordeaux et enfin à Paimpol pour la seule gestion des retraites des marins. Chaque centre, hormis Paimpol qui a une vocation nationale, gère une façade maritime. Les marins peuvent bénéficier d’une retraite d’ancienneté à 50 ans, celle-ci étant limitée à 25 annuités. Ils peuvent cumuler retraite et activité à partir de 55 ans ce qui constitue actuellement une disposition unique.

    Autre pérennité institutionnelle, le code disciplinaire et pénal de la Marine marchande. Comme on l’a indiqué, ses bases étaient incluses dans l’ordonnance de 1681 et, après des remaniements dont le principal est celui du 17 décembre 1926 modifié par le décret du 7 novembre 1960, il fait toujours partie de l’arsenal juridique français. Les textes définissent les infractions commises en matière de police du marin, de police de la navigation ou à l’occasion d’évènements de mer.

    Le maintien du code disciplinaire et pénal de la Marine marchande rejoint dans les particularismes nationaux, celui du tribunal maritime et commercial, dit TMC.

    C’est un tribunal d’exception qui n’a pas été supprimé dans les années 80 et qui a à juger essentiellement des infractions nautiques.

    Il est constitué de navigants, d’agents des Affaires maritimes et est présidé par un administrateur de cette administration.

    Enfin dernier exemple concret de la continuité du système administratif, le livret professionnel maritime.

    Ce carnet de travail est délivré au marin, qui de ce fait, peut justifier de sa finalité professionnelle. Dans ce livret professionnel sont mentionnés son état civil, ses états de service et militaire, sa description physique, ses arrêts pour maladie ou accidents, ses décorations éventuelles, ses diplômes et brevets ainsi que sont aptitude physique. Y sont également apostillés tous les mouvements d’embarquement et de débarquement agrémentés du motif de ceux-ci.

    Le livret professionnel maritime est une pièce d’identité qui a valeur de passeport lorsque son détenteur se trouve à l’étranger dans le cade de son activité professionnelle.

    Ce document officiel peut sembler, à juste titre, archaïque au sein d’une société de plus en plus informatisée, mais est légalement authentifié, ce qui lui confère sa valeur identitaire. Il n’a pas évolué sur le fond depuis plusieurs siècles. Il est révélateur de l’esprit qui préside quant à la gestion des gens de mer.

    Nous sommes donc administrativement au milieu du gué entre le stylo et la gestion virtuelle. Ces exemples pourraient s’enrichir de la continuité des attestations de visites de sécurité des navires, des autorisations de transporter des passagers et du permis de navigation.

    Tous témoignent de la persistance des institutions civiles maritimes qui encadrent au plus près une profession dont l’originalité est pérenne et incontestable.

     

    CONCLUSION

     

    L’administration de la Mer s’est effectuée durant des siècles de façon globale. Le souci de souveraineté nationale a conduit les dirigeants à gérer de manière transversale tout ce qui touche au monde maritime.

    La récession des flottes de pêche et de commerce, liées à la protection de la ressource et à une très forte concurrence, une véritable banalisation de la mer et une nouvelle donne démographique, conduisent à cette problématique :

    Reste t-il encore une originalité maritime qui justifie la présence d’une administration de synthèse qui soit propre au monde de la mer ? Faut-il le banaliser et le gérer comme un autre secteur socio-économique ? Ou bien à l’inverse ne conviendrait-il pas de moderniser cette administration par une gestion intégrée de ses différentes composantes et de dépasser la seule frange littorale ?

    Ce qui est sûr, c’est que la France a besoin d’une administration de qualité pour réussir le développement de ses activités maritimes.

     

    Dominique Confolent (fonctionnaire aux Affaires maritimes, docteur en histoire)

     

     

     

     

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