• Le premier canot de sauvetage

     

     

     

    Le premier canot de sauvetage

    Une invention déterminante !

     

     

     

    C’est à South Shields, sur la côte Est de l’Angleterre, qu’est né, à la fin du XVII ème siècle, le premier canot de sauvetage insubmersible dont allait dériver toute une lignée d’embarcations destinées à affronter les pires tempêtes pour se porter au secours des naufragés.
    Ce chapitre important de l’histoire maritime correspond aussi à une étape essentielle de l’évolution des idées. Les fortunes de mer ne relèvent plus désormais de la fatalité; avec les philosophes des Lumières, les hommes ont décidé de prendre en main leur destin.

     

     

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    Dans l’estuaire de la Tyne, hérissée de hauts fonds, chaque hiver voit sombrer une impressionnante quantité de navires charbonniers. Mais lorsque la population de Shields assiste, impuissante, à la perte de l’Adventure et d’une partie de son équipage, nous sommes en 1789 et la scène fait l’effet d’un électrochoc. Plusieurs notables de la ville constituent un comité qui va bientôt lancer un concours de plans pour la construction d’une embarcation de sauvetage. Le chantier sera confié à un charpentier au passé aventureux: Henry Greathead qui s’imposera comme l’inventeur du canot. Au-delà de son intérêt technique -la naissance d’un type de bateau -, cet article passionnant présente aussi le contexte social et psychologique qui a accompagné cet événement. On y voit agir des hommes partagés entre altruisme et cupidité –les « gentlemen » sont aussi armateurs ou assureurs -, on y voit s’empoigner des créateurs aussi talentueux que mercantiles -Greathead s’efforcera de faire fortune avec une « invention » dont certains l’accusent de n’être pas l’auteur. L’histoire maritime n’est pas plus manichéenne que la grande histoire.

     

    Par un triste matin de mars 1778, un groupe de soldats en garnison près de Calais observe un navire échoué au large au milieu des brisants. L’équipage fait visiblement de grands efforts pour attirer l’attention des secours, mais il ne semble pas courir de danger immédiat: d’ici quelques heures, la marée va descendre et le vent du large se lever, ce qui permettra aux gens de la côte de se rendre à bord. Le navire s’avère être un bateau de commerce anglais qui se rend du port de Shields, dans le Nord de l’Angleterre, à Portsmouth; son équipage est fait prisonnier en vertu du « traité d’amitié » que la France a récemment signé avec les colons révolutionnaires d’Amérique, qui sont à l’époque en guerre avec la Grande-Bretagne.

     

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    Les marins du navire marchand n’étaient probablement guère ravis de se retrouver en prison, mais ils avaient plus de chance qu’ils ne le croyaient. Au moment de s’échouer dans l’obscurité, leur première réaction avait été de mettre à l’eau leur chaloupe (qui avait d’ailleurs subi des avaries) dans l’intention de se rendre à terre. Mais on renonça heureusement à cette dangereuse manœuvre qui avait toutes les chances de se solder par un chavirage et une noyade collective. On préféra heureusement écouter l’avis de bon sens émis par le jeune charpentier du navire, Henry Greathead, qui pensait que le navire survivrait bien jusqu’à ce que la marée baisse et que le jour se lève, et qu’à ce moment là ils pourraient, comme ce fut effectivement le cas, être secourus depuis la terre.

     

    Cette rude expérience personnelle était sans doute encore bien présente à son esprit quand, une douzaine d’années plus tard, on lui demanda de construire un canot de sauvetage; c’était la première fois que l’on donnait ce nom à un bateau, et l’embarcation qu’il construisit nous apparaît aujourd’hui comme la première à avoir effectivement rempli cette fonction de façon satisfaisante. Par une certaine ironie du sort, il s’avéra par la suite que ce naufrage n’était nullement une fortune de mer, mais une tentative maladroite d’escroquerie à l’assurance au moyen d’un échouement volontaire. Greathead dénonça cette tentative de fraude auprès des autorités françaises et des assureurs britanniques, ce qui devait par la suite largement lui servir.

     

    Il s’adapta rapidement à sa nouvelle condition de prisonnier civil en liberté conditionnelle en France. Ainsi peut-on lire dans son journal : « Un Français (…) nous invita chez lui, où il nous traita avec la plus chaleureuse hospitalité. Par la suite, je fus invité plusieurs fois à dîner chez lui (…) et j’espère très sincèrement qu’il a échappé aux troubles qui ont plus tard ravagé son malheureux pays. »

     

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    De même, il affirma devant la commission d’enquête française que son navire ne s’était pas perdu à cause du mauvais temps, comme le prétendait son capitaine. Ce témoignage contribua certainement à rendre ses geôliers plus cléments. Ainsi, et grâce à l’influence d’une aristocrate anglaise qui séjournait alors à Calais, sa captivité ne dura-t-elle que quelques semaines. Il fut ensuite expédié sur un brick écossais qui appareillait, par coïncidence, en direction de sa destination initiale de Portsmouth et des Antilles. Une fois débarqué à Grenade, aux Antilles, Greathead fut « engagé comme second à bord de la Carolino qui était en partance pour Québec et Montrèal ». Mais une quinzaine de jours plus tard, cette dernière fut arraisonnée par un corsaire américain, le General Puttnam, et Greathead fut fait de nouveau prisonnier, et ramené au port d’attache du corsaire: New London, dans le Connecticut.

     

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    A l’époque, de fréquents échanges de prisonniers avaient lieu à New York entre les forces américaines et britanniques. Mais pour Greathead, les choses se passèrent différemment. Le 22 septembre 1778, le navire-émissaire à bord duquel il se trouvait approcha un stationnaire britannique, le Scorpion, une corvette de 14 canons qui elle aussi transportait des prisonniers. Notre charpentier fit alors probablement l’objet d’un marchandage. Bien que l’on ne puisse affirmer qu’il ait été véritablement racolé, il est probable qu’après son échange, il fut plus ou moins contraint de s’enrôler dans la marine de guerre britannique. A bord de cette petite corvette éreintée qui faisait de l’eau comme un panier, on lui attribua le statut très subalterne de matelot qualifié. Une position qui ne devait guère lui convenir, car il se fit remarquer au point de mériter « deux douzaines de coups de fouet pour ivrognerie et refus d’obéissance ».

     

    Néanmoins, ses compétences professionnelles finirent par être reconnues (les embarcations du Scorpion étaient dans un état épouvantable) car en novembre 1779, il fut transféré sur une corvette plus récente, le Vulture, dont le charpentier manquait d’un adjoint. Pendant les quatre années qui suivirent, il dut rester en mer pratiquement en permanence, le long de la côte Est de l’Amérique. L’hiver était particulièrement rude dans l’Atlantique Nord où le Vulture devait patrouiller avec le gréement couvert de glace. Il faillit se perdre à l’occasion d’un échouement sur un haut-fond de l’Hudson qui charriait en outre de dangereuses glaces flottantes. Sur ce même fleuve, il échappa de justesse au feu d’une batterie côtière, au cours d’une expédition qui tourna à la catastrophe. Plus tard, le Vulture fut assigné à des escortes vers le Sud, dans la chaleur poisseuse de la Floride, et également vers le Nord dans les étés plus frais de la Nouvelle-Ecosse. C’est d’ailleurs dans ces eaux que la corvette connut ses engagements les plus dangereux en participant à l’une des batailles navales les plus glorieuses de toute la guerre d’Indépendance américaine. Le convoi qu’elle était chargée d’escorter avec le Charleston, corvette de 28 canons, fut attaqué par une force bien supérieure composée de deux frégates françaises de 32 canons. Le Vulture se porta avec bravoure au secours du Charleston et engagea le combat avec la frégate française Hermione, qui possédait pratiquement deux fois sa puissance de feu. Les deux bateaux restèrent « à portée de pistolet pendant pratiquement quatre vingt-dix minutes ». Il n’est donc pas surprenant que le Vulture s’en soit tiré avec de lourdes avaries de gréement et de superstructures, même si l’on ne déplora que deux morts et sept blessés. Le pire, si l’on en croit le journal de bord du navire, est qu’il perdit la totalité de son stock de rhum, soit 1 136 litres !

     

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    Peu après, l’épuisant conflit tira à sa fin et le Vulture retourna finalement au pays pour être désarmé dans le Spithead en Octobre 1783. Là s’achevait, devant Portsmouth, le long périple de Henry Greathead. Il débarquait avec un peu d’argent en poche (une livre et cinquante pence par mois, plus ses parts de prises) mais surtout une expérience considérable. On le croit donc volontiers quand il affirme : « Pendant mon séjour en Amérique, j’étudiai avec la plus grande attention les navires de toutes sortes, car je m’étais consacré à l’étude de l’architecture navale depuis mon enfance. »

     

    Commerce et tragédie

     

    Quelques années plus tard, Greathead retourna chez lui à South Shields, sur la Tyne. En 1786, il s’installa à son compte en tant que charpentier de marine, son métier initial, et se maria.
    Shields était une très active ville d’estuaire de onze mille habitants. Ses principales activités étaient la construction et la réparation navale, le bornage et le commerce avec la Baltique. Ce port exportait notamment le fameux charbon de Newcastle qui avait fait la richesse de toute cette région.

     

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    Shields était, par le tonnage transporté, le deuxième port d’Angleterre après Londres; les mouvements de navires atteignaient le chiffre phénoménal de cinq mille par an.
    C’était un va-et-vient incessant de bricks, de senaux, de trois-mâts barques et autres bélandres qui entraient et sortaient de la Tyne, entre les villes de North Shields et South Shields. Cette embouchure était pourtant difficile, comme l’écrivit plus tard un gentilhomme français de passage : « L’entrée du port est très étroite, bordée qu’elle est par des rochers dangereux d’un côté et des bancs de sable abrupts de l’autre; elle est en outre barrée par des hauts fonds sur lesquels les vagues déferlent souvent furieusement. »

     

    Toute erreur d’approche était donc immédiatement sanctionnée et, par tempête d’Est, l’entrée était un enfer écumant. S’il y avait un port de Grande-Bretagne qui avait besoin d’un service de sauvetage, c’était bien celui-là; et, si l’on n’avait pas à déplorer davantage de naufrages, il fallait l’attribuer à l’expérience séculaire des pilotes de la Tyne, dont les compétences inspirèrent à ce même gentilhomme français le cri du cœur suivant : « C’est dans ces eaux (devant Tynemouth) que la France fut conquise. »

     

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    Cela dit, le talent des pilotes et des capitaines des caboteurs ne pouvait suffire à éviter tout accident dans les tempêtes d’hiver. C’est ainsi qu’eut lieu, en mars 1789, c’est-à-dire peu d’années après le retour à Shields de Greathead, un naufrage particulièrement tragique que le journal local relata en ces termes :
    « Une flottille de navires charbonniers lèges (naviguant sur lest) se présenta devant le port et la plupart eurent des difficultés à entrer. Un bon nombre talonnèrent en franchissant le banc du Hard Sand, car ils furent dépalés par le vent du Nord et par le violent courant de flot: providentiellement, ils échappèrent au naufrage, Mais l’Adventure, capitaine Strachan était voué à un destin moins heureux et offrit un spectacle plus désolant qu’il ne se pourrait dire. Il fut contraint de mouiller en catastrophe en eaux très peu profondes; le dimanche malin, il rompit ses amarres et fit une seconde tentative pour se dégager de la côte, mais en vain. Il fut donc obligé de mouiller de nouveau à un endroit encore moins tenable que le précédent. Le mouillage tint bon, dans une tempête épouvantable, jusqu’après midi, puis le navire rompit de nouveau son câble et fut jeté sur le haut-fond. Il resta dans cette position on ne peut plus funeste pendant près de cinq heures. Après quoi ses mâts furent emportés et, peu après, il se brisa en deux. Le cœur le plus inflexible aurait été brisé en observant ces malheureux, courant de mât en mât et d’un endroit du navire à l’autre pour tenter de se mettre en sûreté. Le capitaine et sept hommes d’équipage périrent, et cinq survécurent miraculeusement en se laissant dériver sur des épaves. »

     

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    Ce long drame se déroula devant des milliers de personnes d’autant plus émues que le capitaine était un enfant du pays. Personne ne put se porter au secours des naufragés, malgré la prime offerte par un armateur de Shields, propriétaire d’un des autres navires charbonniers qui s’étaient présentés devant le port en même temps que l’Adventure.

     

    Concurrence locale

     

    Alors qu’habituellement les naufrages étaient oubliés au bout de quelques semaines, celui de l’Adventure allait provoquer une salutaire prise de conscience. Traumatisée par son impuissance, la communauté maritime de Shields se mit à rechercher les moyens de secourir les naufragés. L’affaire fut prise en main par un groupe de notables de Shields qui se firent appeler, d’après le nom de l’estaminet qui leur servait de club, « les gentlemen de la maison Lawe ». Ces « gentlemen » dont la plupart étaient des armateurs, assureurs ou anciens capitaines côtiers, décidèrent, pour éviter de telles abominables tragédies à l’avenir, de faire construire un bateau spécialement conçu pour le sauvetage. Ils firent dans les journaux locaux l’appel d’offre suivant:
    « Une récompense de deux guinées sera octroyée à quiconque fournira les plans (qui devront être approuvés) d’une embarcation capable de contenir vingt-quatre personnes, et conçue pour naviguer au milieu de grosses déferlantes en eaux très peu profondes; le but de ce bateau est de porter secours aux marins des navires jetés à la côte par fort coup de vent. »

     

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    Chose surprenante dans une région aussi maritime, seuls deux candidats présentèrent un projet, tous les deux sous forme de maquette. Sans doute les charpentiers de marine et constructeurs de navires bien établis considéraient-ils avec fatalisme que ce genre d’entreprise frisait l’utopie.

     

    Cependant, Henry Greathead pensa que le défi méritait d’être relevé et, peut-être attiré par la récompense promise, présenta une maquette dont les formes s’inspiraient des chaloupes de débarquement à fond plat qu’il avait vu utiliser avec tant de succès pendant la guerre d’Indépendance américaine. L’autre offre émanait d’un certain Willie Wouldhave, un artisan local, personnage excentrique et irritable, qui avait la réputation de concevoir des « inventions originales » et parfois utiles.

     

    La maquette de Greathead fut refusée comme « impropre à l’usage souhaité », de même que le projet révolutionnaire de Wouldhave : un bateau en cuivre insubmersible et inchavirable. On offrit àWouldhave, qui la refusa dédaigneusement, la moitié de la récompense, c’est-à-dire une guinée, « pour le dédommager de ses efforts », tandis que l’on promit à Greathead, seul charpentier professionnel à s’être intéressé au projet, de lui faire construire le « prototype » qui serait finalement retenu. Puis, après un certain délai, deux des principaux « gentlemen » dessinèrent un autre plan.

     

    Avant d’en examiner la conception, et pour mieux comprendre le contexte social, technique et économique qui présida à cette « invention », il est nécessaire de prendre un peu de recul et d’examiner l’idée que l’on se faisait au XVIIIe siècle du sauvetage des navires.

     

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    Quel sauvetage ?

     

    En ce dernier quart du XVIIIème siècle, la Grande-Bretagne commençait à s’intéresser à la façon dont on pourrait porter secours aux naufragés, Outre les motivations philanthropiques, mêlant le nouvel idéalisme humanitaire et la charité chrétienne traditionnelle, il est aisé de comprendre les avantages que l’économie maritime tout entière pouvait tirer d’une telle recherche visant à épargner de coûteux navires et des marins compétents. En 1774, une « Association de secours aux noyés » fut créée à Londres, pour promouvoir une nouvelle méthode très efficace de réanimation provenant d’un autre pays d’Europe. Des antennes de cette association furent créées dans de nombreuses villes côtières, et les « gentlemen » furent en contact avec celle de Tyneside dès le début de 1789.

     

    Sur la côte Ouest, dans la baie de liverpool, on construisit entre 1770 et 1780 « un bateau prêt en permanence à prendre la mer pour sauver la vie des personnes se trouvant sur des navires jetés à la côte ». On édifia également un abri spécial pour cette embarcation, Rien ne prouve que ce bateau de sauvetage eût été conçu spécifiquement pour cette tâche, mais on avait certainement entendu parler de sa construction à Tyneside, car les « gentlemen » avaient à Liverpool d’anciennes relations.

     

    Dès le milieu du XVIII ème siècle, le révérend Sharp, un ecclésiastique de Barnburgh, avait créé, pour des raisons humanitaires, une organisation chargée de surveiller la dangereuse côte du Northumberland, à une soixantaine de kilomètres au Nord de Shields. L’équipe de ce précurseur assistait les marins victimes de naufrage, mais ne disposait pas d’une embarcation spécifique pour leur porter secours à temps, C’est alors qu’en 1788, un voyageur de passage, originaire du Sud de l’Angleterre, attira l’attention de Sharp sur un « bateau insubmersible » breveté en 1785 par Lionel Lukin, un constructeur de diligences de Londres. Intéressé, Sharp dépêcha aussitôt quelques amis sur place pour inspecter le bateau expérimental de Lukin. Mais le compte-rendu qu’on lui fit de cette visite ne laissait pas d’être décourageant: « En ce qui concerne le bateau de liège, il est de construction si élémentaire qu’il ne saurait être de grande utilité à notre cité; toute l’astuce consiste à coudre des morceaux de liège, comme pour un gilet de sauvetage, et à en ceinturer le plat-bord du bateau; cette ceinture descend à une trentaine de centimètres au-dessous du plat-bord, et elle est bordée extérieurement avec de fines planches, ce qui rend le bateau plus rigide à la gîte.
    Je pense qu’il vaudrait mieux faire construire un « coble » et l’envoyer ici (à Londres) pour le faire modifier conformément au brevet. »

     

    C’est précisément ce que fit Sharp. Dès la fin de cette année 1788, il fit construire dans un chantier local un coble, le bateau de plage typique de cette région, très défendu à l’avant et aux formes arrière plates. En avril de l’année suivante, peu après le naufrage de l’Adventure, cette embarcation était envoyée à Londres pour y être modifiée par Lukin. D’après ce que l’on dit, ce coble modifié fut utilisé par la suite dans des opérations de sauvetage à Bamburgh.

     

    Il est intéressant de remarquer que des recherches similaires avaient lieu en France à peu près à la même époque. Ainsi en est-il des travaux de M. de Bernières. En 1775 et 1776, ce contrôleur général des Ponts et Chaussées inventa un bateau de sauvetage insubmersible et autoredressable. Bien que sa supériorité sur un bateau ordinaire de taille comparable ait été évidente, le succès de Bernières ne fut guère remarqué en France, ni de son vivant, ni ensuite. Ses travaux ne furent sérieusement étudiés pour la première fois qu’en Grande-Bretagne, quatre-vingt-dix ans plus tard !

     

    Rien de nouveau sous le soleil

     

    Bien sûr, il est possible qu’Henry Greathead ait eu vent de cette invention à l’occasion de son séjour forcé en France. Pourtant, même si ce fut le cas, ni lui ni les « gendemen » de Shields n’ont cherché à concevoir un bateau qui soit inchavirable et autoredressable comme en avait eu l’idée Willie Wouldhave.

     

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    Au fond, en dépit de leur initiative de lancer un véritable concours de plans, il est clair que les « gendemen » de Shields avaient a priori une idée très précise de ce qu’ils voulaient, et qui sera plus tard formulée par leur président, Nicholas Fairles :
    « Ce bateau doit avoir des formes très porteuses. Il doit pouvoir fendre l’eau en offrant le moins de résistance possible. Ses deux extrémités doivent être identiques de telle sorte qu’au moment de quitter l’épave, il ne soit pas obligé de virer de bord au risque de tomber en travers et de chavirer. Il doit également être très défendu de l’avant comme de l’arrière, pour bien s’élever à la lame, même dans les brisants. La configuration des lieux exige enfin un faible tirant d’eau. »

     

    Les « gentlemen » avaient été particulièrement frappés par l’opinion de Michael Rockwood, un membre de leur groupe. Ce marin d’expérience leur raconta qu’il avait été « sauvé à Memel, en Lituanie, dans une mer monstrueuse, par un bateau qui ressemblait à une yole norvégienne ».

     

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    Le tirant d’eau important de la véritable yole de Norvège interdisait d’en faire une copie trop exacte, mais c’est en songeant à cette embarcation que l’on dessina un bateau amphidrome, de faible franc-bord au maître-ban et bien défendu aux extrémités.

     

    Il semble que Fairles et Rockwood firent en temps voulu une maquette en argile qu’ils confièrent à Henry Greathead, escomptant que ses compétences de charpentier de marine lui permettraient de réaliser en vraie grandeur un bateau conforme à leur spécification.

     

    Néanmoins, avant de se mettre au travail, Greathead suggéra une modification d’importance: le remplacement de la quille droite par une quille au profil convexe afin que le bateau soit plus évolutif dans les rouleaux. Comment cette idée lui était-elle venue? Peut-être le charpentier s’était-il simplement inspiré des « pirogues de chasse » des nombreux navires baleiniers qui fréquentaient alors la Tyne. Ces embarcations amphidromes propulsées par de longs avirons avaient en effet une quille incurvée et étaient réputées pour leur maniabilité.

     

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    On peut aussi imaginer que Greathead ait glané cette idée ailleurs, dans une de nombreuses contrées qu’il avait eu l’occasion de connaître. Son détracteur le plus acharné, W. H. Hails, un professeur qui fut aussi charpentier de marine, affirma ainsi que sa quille courbe était copiée sur celle des « Moïse » (Moses-boats) des Antilles. Ces allèges, que Greathead avait pu voir à Grenade mais aussi en Floride, en Caroline et même dans le Massachusetts, avaient en effet une quille incurvée qui en améliorait les qualités nautiques – très utiles pour passer les barres – et surtout facilitait les départs et les arrivées de plage.

     

    Superficiellement, la ressemblance est en effet frappante entre les Moses-boats amphidromes, tels qu’on les voit sur des illustrations contemporaines et sur le seul jeu de plans qui nous soit parvenu, et le bateau de sauvetage construit par Greathead.

     

    En revanche, aucune influence étrangère n’est décelable dans ses méthodes de construction, qui sont en tous points conformes à celles qui sont traditionnellement en usage sur la côte Nord-Est de l’Angleterre. La quille courbe était peut-être une innovation, mais elle fut réalisée au moyen d’une forte pièce de bois plate de 7,5 centimètres d’épaisseur, selon la technique adoptée pour la construction du coble. De même, comme sur le coble, les fonds du bateau étaient relativement plats, avec un bouchain très marqué. Ce dernier était renforcé intérieurement au maître-ban par une lourde serre de bouchain et extérieurement par d’énormes quilles d’échouage, équivalentes, toutes proportions gardées à celles du coble. Les étraves étaient renforcées par de puissantes contre-étraves et par des guirlandes, et leur profil prolongeait harmonieusement celui de la quille courbe.

     

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    Mais ce qui faisait la fierté de Greathead, c’était le dessin des entrées d’eau et le dévers qu’il donna aux extrémités. « Sous la flottaison, les entrées d’eau ont la finesse propre aux bateaux de pêche que nous appelons cobles, très utilisés dans le Nord …La quête importante des étraves, ainsi que la finesse des entrées d’eau, sont caractéristiques du coble; ces étraves de coble permettent, mieux que toute autre, un excellent passage dans la mer … La quête importante des étraves et l’importance des élancements permettent au bateau de monter à la vague presque jusqu’à la verticale. Seuls quelques embruns sont susceptibles de franchir un tel devers. L’extrémité arrière ayant la même forme, le bateau soulage avec une aisance égale sur les vagues rattrapantes et peut les dévaler à toute vitesse. »

     

    De nos jours, on ne peut manquer d’être surpris par l’attitude personnelle de Greathead vis-à-vis de la grande innovation présentée par son bateau, c’est-à-dire l’usage intensif de réserves de flottabilité en liège. Il était certainement conscient de leurs avantages, mais il est étonnant de constater à quel point ces dernières étaient pour lui secondaires par rapport à la stabilité de formes inhérente à son bateau.

     

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    Outre cette stabilité de formes, l’embarcation bénéficiait en effet d’une flottabilité exceptionnelle grâce à l’adjonction d’un important volume de liège. Les seuls blocs de liège disposés à l’intérieur suffisaient largement à empêcher le bateau empli d’eau de couler. Et à cela s’ajoutait l’énorme ceinture de liège entourant la coque, à laquelle on assignait probablement surtout un rôle de défense et de déflecteur d’embruns, toute réserve de flottabilité supplémentaire étant apparemment inutile.

     

    Cela dit, cette fameuse ceinture de liège est tellement conforme au brevet déposé par Lukin qu’il est difficile de croire que les « gentlemen » n’en avaient pas eu connaissance. Parmi les « différentes personnes » citées par Fairles comme ayant suggéré l’utilisation du liège, on trouve d’ailleurs un certain M. Hays, habitant tout près de Bamburgh où se trouvait l’embarcation de Sharp modifiée par Lukin. Néanmoins, l’utilisation du liège apparaissait comme si révolutionnaire aux yeux des habitants de Shields que ce premier bateau fut baptisé par la rumeur publique le bateau de liège, ou encore le bateau de liège de Wouldhave, conformément au bruit répandu par ce dernier qui affirmait que ses idées, y compris l’utilisation du liège, avaient été plagiées par Greathead.

     

    Excellence du service rendu

     

    Une structure associative, comportant des notables locaux et les « gentlemen », fut rapidement formée pour superviser et financer toute l’opération. Et le bateau lui-même fut vite mis à l’épreuve. Dès le 30 janvier 1790, il opérait sa première intervention qui fut relatée dans le journal local où l’on pouvait lire :
    « Le bateau construit dernièrement par Monsieur Greathead dépassa largement les attentes de ceux qui avaient mis en lui les espoirs les plus échevelés. En trois sorties qu’il fit jusqu’à un bateau échoué dans une mer énorme, il n’embarqua que quelques gouttes d’eau et rendit un immense service à l’équipage. »

     

    Dès le départ, l’équipage du bateau de sauvetage se composa de volontaires, et ce devoir fut bientôt implicitement réservé aux pilotes de la Tyne, dont la connaissance des lieux, la hardiesse et l’expérience avaient été acquises, selon l’expression locale, « en naissant dans un coble ». Officiellement, les membres de l’équipage du bateau de sauvetage étaient censés recevoir chacun une guinée; mais bien souvent ils devaient, faute de fonds, se contenter du faible dédommagement que pouvaient leur verser les survivants eux-mêmes.

     

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    Le coût de construction du bateau (150 livres sterling) avait été supporté par les armateurs de Tyneside, réunis en « Committee of Trade » (Comité de Commerce). Mais dès 1797, il apparut qu’il fallait de nouveau de l’argent, non seulement pour entretenir le bateau – qui à l’époque avait déjà sauvé deux cents personnes -, mais également pour en acheter un second afin de pouvoir intervenir rapidement sur chacune des deux rives du fleuve. Par bonheur, Hugh Percy, second duc de Northumberland, accepta volontiers de faire une donation pour construire cette seconde unité. Ce deuxième life-boat -le terme est désormais adopté – construit par Greathead fut baptisé Nortbumberland et basé à North Shields. Quant au premier bateau, on l’appelait tout simplement l’Original.

     

    Le Nortbumberiand ressemblait beaucoup, par sa taille et sa forme, à l’Original – L. 8,69 m x l.2,90m x creux 0,96 m – mais il fut construit suivant un cahier des charges encore plus exigeant et comporta deux améliorations inspirées par Greathead : de nouvelles réserves de flottabilité sous les planchers et un fond de cuivre. Ce dernier améliorait la résistance de la coque aux chocs intérieurs et extérieurs (en cas de chute d’espar ou de talonnage contre une épave ou un rocher). L’expérience révéla par la suite que ces améliorations permettaient aux life-boats de regagner la côte même lorsqu’ils étaient remplis d’eau. En novembre 1798, le NorthHmberland sauva ainsi six hommes du naufrage de la corvette Edimburgh, ce qui lui valut une célébrité nationale immédiate.

     

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    Au bout de dix nouvelles années de service, un fonds permanent fut créé pour financer les activités de la « Tyne life-boat society » (Association du bateau de sauvetage de la Tyne). Les navires des souscripteurs étaient assistés gratuitement, les autres devaient payer cinq guinées par intervention, à l’exception des étrangers qui étaient secourus bénévolement chaque fois que cela était nécessaire.

     

    Les succès d’un constructeur entreprenant

     

    Les deux bateaux de Shields méritèrent pendant les quarante années suivantes tous les éloges possibles; leurs équipages sauvèrent des centaines de vies humaines dans les pires conditions. Néanmoins, malgré leur indéniable succès local et l’appui du duc de Northumberland, il semble peu probable que ce nouveau bateau de sauvetage ait été adopté au-delà de sa ville d’origine sans les efforts de promotion réalisés par Henry Greathead lui-même.

     

    En 1801, le constructeur décrocha quatre commandes dans des ports de la côte Est et ce succès l’incita à présenter à l’Amirauté une requête pour se faire officiellement attribuer l’invention de ce bateau de sauvetage. Ayant obtenu à grand peine des « gentlemen » de Shields un soi-disant « certificat d’invention », Greathead se fit appuyer directement sur le plan national par deux députés de la région et usa aussi, avec plus de finesse, de l’influence personnelle du duc de Northumberland. Il fut récompensé en 1801 par la médaille d’or honoraire de la « Royal humane society » (Association royale de bienfaisance), ce qui jouait évidemment en sa faveur. Le charpentier bénéficiait également du soutien de « Trinity Bouse », l’institution maritime la plus prestigieuse du pays (l’équivalent de notre administration des Phares et balises), et de la bienveillance des dirigeants du Lloyd’s, qui n’avaient pas oublié l’aide précieuse qu’il leur avait apportée en 1778. Ces deux organismes lui attribuèrent une récompense de cent guinées chacun, à quoi le Lloyd’s ajouta un fonds de deux mille guinées pour faciliter le financement d’une flottille de bateaux de sauvetage dans tout le pays.

     

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    En 1802, la requête de Greathead était soumise à la commission d’enquête de la Chambre des Communes. Après avoir écouté plusieurs témoins, dont Greathead lui-même, les membres statuèrent sur trois principaux points en sa faveur : le bateau de sauvetage était d’utilité publique; c’était bien l’invention personnelle de Greathead; et ses profits de dix à quinze livres sterling par embarcation ne récompensaient pas dignement son invention. Une récompense de douze cents livres sterling, somme énorme pour l’époque, lui fut donc attribuée par le gouvernement.

     

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    La publicité qui en résulta lui valut immédiatement un afflux de commandes, d’autant que les associations pouvaient bénéficier de prêts intéressants financés par le fonds Lloyd’s. Greathead embaucha davantage de personnel et construisit dix bateaux en 1802. L’année suivante, sa production s’éleva à quatorze unités dont six furent exportées, principalement dans les ports de la Baltique. Ce succès, dont il se glorifiait volontiers, lui valut de solides inimitiés. Sur place, les tenants de Willie Wouldhave-mort dans la misère en 1821- contestaient violemment les prétentions de Greathead, et ce ressentiment populaire prit même des proportions inimaginables à l’époque victorienne. Aujourd’hui encore, la rancœur contre Greathead est restée étonnamment vive, surtout parmi les citadins de Shields d’un certain âge, qui continuent à considérer Wouldhave comme le véritable inventeur du bateau de sauvetage; inventeur dont les idées auraient été volées par un intrus sans scrupules originaire du Yorkshire, un étranger en somme ! Henry Greathead.

     

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    Des doléances se faisaient également entendre au niveau national, émanant de Lionel Lukin. Celui-ci accusait Greathead et ses collègues, non sans quelque raison, d’avoir omis de lui verser des droits pour son brevet de bateau insubmersible. Dans les années qui suivirent, Lukin prouva d’ailleurs de façon convaincante ses propres capacités en construisant un bateau de sauvetage destiné à intervenir au large.

     

    L’échec

     

    Mais la prospérité et le succès de Greathead devaient être de courte durée. Une fois satisfaite la demande de premier équipement, et avec l’approche de la guerre, les commandes cessèrent. En 1808, il tenta de nouveau d’obtenir l’appui de l’Amirauté pour fournir des bateaux de sauvetage à une chaîne de stations. Loin de se décourager, il proposa de fabriquer des bateaux de sauvetage destinés à être embarqués sur les bâtiments de la marine de guerre, à la place de certaines chaloupes. Cinq de ces embarcations furent construites à grands frais et fournies à la Navy, mais pas une de plus !

     

    Il chercha ensuite à promouvoir l’idée, innovante et parfaitement réalisable, d’un bateau de sauvetage à voiles équipé de dérives. Mais il ne put empêcher le déclin final de son affaire et, en 1810, il fut déclaré en faillite.

     

    Peut-être le succès initial de son « invention » avait-il abouti à un dangereux monopole. Peut-être encore les fortes sommes touchées en peu de temps par l’ancien matelot avaient-elles été, tout au moins de l’avis de ses bailleurs de fonds, gaspillées sans discernement. Quelle qu’en fût la raison, il disparut dans l’anonymat, s’installa probablement à Londres dans un dernier effort pour relancer ses affaires et mourut dans cette ville vers 1816.

     

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    Réalisations et successeurs

     

    Quels que soient les mérites de Greathead, force est de reconnaître que ses life-boats ne se montrèrent réellement efficaces que dans leur milieu d’origine: la côte Nord-Est de l’Angleterre. En effet, c’est seulement dans cette région que l’on était habitué à lancer des cobles de la plage et que l’on trouvait facilement les pilotes ou les pêcheurs pour les armer. Là, ils permirent de sauver des milliers de vies humaines, notamment quand les terribles tempêtes d’hiver jetaient des dizaines de navires à la côte. Ces bateaux étaient tellement appréciés de leurs équipages qu’à certains endroits, une version améliorée, autovideuse, du bateau de Greathead fut utilisée par des groupes indépendants, malgré l’avènement des RNLI autoredressables, jusqu’en 1850 et même au-delà. Trois exemplaires en ont été conservés, qui restèrent respectivement en service jusqu’en 1880 (le Zetland), 1886 (le Tyne) et 1937 (le Bedford).

     

    Dans les autres régions de Grande-Bretagne, les bateaux originaux de Greathead ne connurent qu’un succès passager. Ils étaient lourds à lancer et demandaient un équipage nombreux de dix à vingt-quatre hommes. Ces inconvénients les firent rapidement abandonner, ainsi qu’un certain manque d’organisation, un financement précaire, un mauvais entretien et la méfiance naturelle que les marins d’une région donnée ont toujours pour les bateaux venus d’ailleurs. Cette désaffection se manifesta si rapidement qu’en 1824, quand fut fondée « l’Association nationale pour la sauvegarde de la vie des naufragés », celle-ci chercha d’autres types de bateaux pour équiper ses antennes récemment créées.

     

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    Le sort des bateaux de sauvetage inspirés par Greathead fut définitivement scellé, de façon tragique, en 1849, avec le chavirage du Providence, le bateau de sauvetage de Shields, qui entraîna la noyade de vingt hommes. C’est à cette occasion qu’Algernon, le propre fils du second duc de Northumberland, organisa un concours national qui contribua à lancer une nouvelle génération de bateaux de sauvetage mais à la voile et à l’aviron. Pendant près d’un siècle, ceux-ci allaient constituer l’essentiel des moyens de sauvetage en Grande-Bretagne, puis en France.

    Adrian G. OsIer

    Lebosco

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