• Construction de la station de chargement en mer à Diélette (2)

     

     

     

    Construction de la station de chargement en mer à Diélette,

    des minerais de fer dans les cargos (2).

     

     

    Nouveau projet d’installation

     

    La nouvelle Société des Mines de Diélette reprit l’exploitation en 1927, en même temps que l’installation de la station de chargement. Il y avait fort à faire: si les quatre piles placées près du rivage avaient bien résisté et nécessitaient simplement quelques travaux de consolidation et de lestage, le caisson d’extrémité, dont le remplissage n’était pas terminé, s’était dégradé petit à petit sous le choc des vagues et s’était finalement couché sur le côté, une cassure s’étant produite aux environs de la cote(0) : il devenait complètement inutilisable. La Société des Mines de Diélette décida alors de reporter le terminus du transporteur aérien à 15 mètres plus au large de la quatrième pile, et de construire un caisson entièrement en béton armé.

     

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    Un premier essai ne fut pas heureux. Le caisson en béton armé fut construit dans le port de Diélette; il avait 20 mètres de diamètre, et comprenait une cuve inférieure de 7m20 de hauteur, surmontée de huit colonnes pleines de 0m50 de diamètre étrésillonnées par des croix de Saint-André les parties supérieures des colonnes étaient réunies par une poutre sur laquelle la charpente métallique devait prendre assise.
    Il devait être placé à 15mètres, plus au large que la pile n°4, c’est-à-dire entre cette pile et l’ancien caisson, alors que le nouveau caisson, dont il sera parlé plus loin, a été placé à 36m50 de l’ancienne pile du côté de la mer.

     

    Les opérations de mise en place furent entreprises le 28 septembre1928, mais, vers le soir, la mer devint très forte les amarres cassèrent, et le caisson partit à la dérive, puis coula à 40km environ du point où il devait être placé.

     

    Construction du nouveau caisson.

     

    A la suite de cette malheureuse tentative, la Société des Mines de Diélette étudia l’établissement d’un nouveau caisson, placé, celui-là, à 36m50 de l’ancienne pile du côté de la mer.
    La réalisation de cet ouvrage, qui diffère sensiblement, comme on le verra plus loin, du précédent, fut confiée à la Société Cherbourgeoise de matériaux de construction (Etablissements Sottile) et à son ingénieur-conseil (maison Hennebique).
    La construction à Diélette avait d’abord été envisagée. Le programme consistait alors à exécuter une première partie du caisson sur le rivage, à le lancer avec un faible tirant d’eau et à l’achever pendant qu’il flotterait dans le port de Diélette; puis, profitant d’une grande marée, à l’amener à son emplacement.
    Mais, comme il y a peu de jours dans l’année où l’on puisse mener à bien semblable opération sans trop de risques, l’immobilisation du caisson dans le port de Diélette risquait de se prolonger beaucoup. On décida alors de construire le caisson à sec, dans la cale du Homet, à Cherbourg, le transport se faisant ensuite par flottaison jusqu’à l’emplacement définitif. Le transport était beaucoup plus long, mais les risques d’immobilisation et les difficultés de construction étaient plus réduits.

     

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    Ce nouveau caisson, qui a 21 mètres de diamètre extérieur et 20m60 de hauteur, comporte deux parties: un caisson proprement dit, de (—10,50) à (1,75), et une superstructure de forme toute différente, de (1,75)à (10,10). Sur 12m25 à partir de sa base, le caisson est constitué par deux troncs de cône évidés, raccordés sur leur plus petite base par un cylindre également évidé.

     

    caisson5

    caisson6.7

     

    Devant être échoué à la cote (- 10,50), il présente extérieurement, du niveau (—10,50) au niveau (- 1), l’aspect d’un cylindre de 21 mètres de diamètre. Au-dessus de la cote (- 1) et jusqu’à la cote (- 1,75), il présente extérieurement l’aspect d’un tronc de cône de 21 mètres de diamètre à la base et 19 mètres à la partie supérieure. Intérieurement, il présente, de la cote (- 10,50) à la cote (- 2,50), l’aspect d’un tronc de cône de
    15m50 de diamètre inférieur et 5 mètres de diamètre supérieur puis, de la cote (- 2,50)à la cote (- 1), l’aspect d’un cylindre de 5 mètres de diamètre, et de la cote (-1) à la cote(-1,75), l’aspect d’un tronc de cône de 5 mètres de diamètre à la base et 13mètres de diamètre à la partie haute.

     

    Le caisson s’appuie donc, à la cote (- 10,50), sur un anneau de 2m75 de largeur ayant 15m50 de diamètre intérieur et 21 mètres de diamètre extérieur. A la cote (1,75), il présente également l’aspect d’un anneau de 3 mètres de largeur, ayant 13 mètres de diamètre intérieur et 19 mètres de diamètre extérieur.
    Entre les niveaux (- 2,50) et (- 1), la rigidité et l’indéformabilité de l’ensemble sont assurées par huit poutres de 1m50 de hauteur et 25cm d’épaisseur, disposées comme les rayons d’une roue de 21 mètres de diamètre, puisque ces poutres se prolongent jusqu’à la face extérieure du caisson.

     

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    Au-dessus de la cote (1,75), le caisson est constitué par huit cheminées de 2m50 de diamètre extérieur, montant jusqu’à la cote (10,10), où elles sont réunies par une poutre octogonale devant servir d’appui au cadre définitif, base de la charpente métallique des transporteurs. Ces huit cheminées descendent à l’intérieur du caisson jusqu’à sa base, c’est-à-dire jusqu’à la cote (– 10,50); leur hauteur totale est donc de 20m60; elles ont d’ailleurs, à partir du niveau (- 2,50), une forme légèrement tronconique. Dans la hauteur du caisson proprement dit, c’est-à-dire entre les cotes (- 10,50) et (1,75), elles sont tenues, d’un côté, par des cloisons de 12 cm auxquelles elles sont tangentes et qui divisent le caisson en huit compartiments; d’autre part, par des systèmes de triangulation qui se trouvent dans le prolongement des huit poutres rayonnantes dont il a été parlé plus haut.
    Cet ouvrage a été construit entièrement en béton de ciment fondu, au dosage de 300 kg de ciment par mètre cube. On a admis un taux maximum de travail du béton en compression de 100 kg/cm².

     

    L’ouvrage, construit entièrement en cale sèche, devait être lesté de gros béton de cailloux, pesant environ 2000 kg/m3, sur une épaisseur d’environ 65 cm, pour obtenir une flottaison avec un tirant d’eau de 7m70 environ. Les parois devaient être prévues pour résister, pendant le transport, à une pression statique d’eau de 9m50 au-dessus de leur naissance.
    Les efforts de traction, pendant le transport et la mise en place, devaient s’exercer uniquement au niveau (-1,50) sur les consoles disposées à cet effet et qui correspondaient aux poutres rayonnantes principales et aux cloisons des compartiments; l’effort statique maximum sur chacune de ces consoles était de
    20 tonnes.

     

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    L’échouage du caisson devait se faire par remplissage d’eau et il était entendu qu’après échouage, il devait y avoir constamment égalité de niveau entre l’eau extérieure et l’eau intérieure des huit compartiments; toutefois, pendant la courte durée de la manœuvre à marée basse, une dénivellation maximum de 2 mètres pouvait se produire entre les niveaux des différents compartiments : intérieurs, ainsi qu’une dénivellation maximum de 7m50 entre le niveau intérieur et le niveau extérieur, ce dernier étant toujours le plus élevé.

     

    Le remplissage devait se faire le plus rapidement possible; pendant sa durée, les efforts ne devaient pas dépasser 7000 kg statiques par mètre carré, uniformément répartis sur la paroi extérieure située entre les niveaux (- 1) et (1,75); 7000 kg statiques par mètre carré, uniformément répartis sur la passerelle de manœuvre; 3500 kg statiques par mètre carré, uniformément répartis sur la paroi inclinée intérieure entre les niveaux (-1) et (1) 7000 kg statiques par mètre carré, uniformément répartis sur quatre cheminées seulement et simultanément. Pour ces efforts accidentels, on admettait les taux de travail exceptionnels suivants : 1800 kg/cm² pour les aciers et 120 kg/cm² pour le béton de ciment fondu.

     

    L’ouvrage, échoué sans autre remplissage que le lestage assurant sa flottaison avec un tirant d’eau de 7m70, devait pouvoir résister à une poussée statique horizontale totale de 180 tonnes au niveau (10,10).
    Le remplissage devait se raire simultanément à l’extérieur et à l’intérieur avec une dénivellation maximum de 2 mètres, comptés verticalement, entre l’extérieur et l’intérieur ou entre deux compartiments intérieurs. Ce remplissage devait se faire par dépôt de minerai pesant 2500 kg le mètre cube et injection de ciment, de manière à réaliser, autant que possible, le plein de la masse.
    Le remplissage étant effectué intérieurement jusqu’à la cote (10,10) et extérieurement jusqu’à la cote (- 1), les cheminées étaient calculées pour résister à un effort horizontal statique de 20000 kg en un point, agissant simultanément sur quatre cheminées au plus.

     

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    caisson15

     

    Cet ouvrage, commencé au début de 1929, dans la cale du Homet, était entièrement terminé le 27 juin. Les photographies que nous reproduisons donnent deux vues du caisson, à divers stades de sa construction.

     

    Remorquage de Cherbourg à Dielette.

     

    Le transport de Cherbourg à Diélette et l’échouage du caisson » sur sa plate-forme sous-marine était une partie du programme particulièrement délicate, en raison des marées, des variations des courants et des conditions atmosphériques, dont la tentative de 1928 avait fait ressortir l’instabilité.
    Ces opérations furent soigneusement étudiées et réalisées par les services techniques de la Société des Mines de Diélette, avec le concours du capitaine Ancelin.
    Le caisson quitta la cale sèche le matin du 27 juin pour être amarré en rade, près de la sortie du port, en attendant la marée haute. Le soir, il quittait Cherbourg et arrivait à Diélette le 28 au matin; l’échouage était terminé à 18 h 30.

     

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    On utilisa trois remorqueurs: l’un de 800 C.V., à une hélice; le deuxième de 1000 C.V, à deux hélices; le troisième était destiné à porter du secours suivant les besoins.
    Pour sortir de la rade de Cherbourg, le remorqueur à une hélice prit la tête du convoi ; le remorqueur à deux hélices se plaça en queue, avec mission d’assurer le maintien du caisson en direction de la route suivie par le remorqueur de tête. Ensuite, le remorqueur de queue passa en tête pour contribuer à la marche en avant du convoi.
    La traversée avait été prévue en huit heures, de manière à arriver en étale de jusant ou au commencement du flot; elle fut effectuée en sept heures, ce qui permit d’immobiliser le caisson sur ses coffres avant que le courant ait pris une force suffisante.

     

    Les vannes furent ensuite ouvertes pour assurer l’immersion du caisson. La position sur l’axe du transporteur aérien et la distance à l’ancienne pile étaient constamment surveillées, pendant cette opération, de manière à obtenir une immersion régulière et dans la position exacte. Bien que l’on disposât d’une marge beaucoup plus grande, le caisson fut échoué à 40cm seulement de la cote théorique.

     

    Les 1er et le 3ème articles :

    Construction de la station de chargement en mer à Diélette (1)

    Construction de la station de chargement en mer à Diélette (3.fin.)

     

     

     

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