• Décollage à bord de l’Hydroptère

     

     

    Décollage à bord de l’Hydroptère

     

     

    Décollage (1)

     

     

    Grand soleil sur la rade de la Ciotat. 35 noeuds de mistral établis. Le sourire est gourmand, « on va bien s’amuser, je crois ». Deux pouces levés vers le ciel, Alain Thébault rejoint la terrasse de son oiseau volant. L’Hydroptère DCNS vient d’être remis à l’eau. Et aujourd’hui, son skipper a bien l’intention de voler vite. « Oui, parce qu’ici on vole, dans deux minutes, on va décoller, alors on s’agrippe un peu, ça peut partir assez vite ». Alain a le rire d’un enfant, un enfant qui vit son rêve. « Tu as vu ma dream team ? Jean Le Cam, qui est un génie à la barre, Yves Parlier, qui est un génie de la navigation, Jacques Vincent, mon co-skipper, qui est celui qui va le plus vite, et puis il y a Lucho, notre skieur, qui est un grand champion et qui va vite apprendre ».

     

     

    A côté des grands navigateurs, il y a Luc Alphand. Champion de ski, vainqueur du Paris-Dakar, qui entame une troisième carrière dans la voile. « J’ai commencé avec Marc Thiercelin, sur le monocoque DCNS de 60 pieds. Je continue mon apprentissage avec Alain Thébault en participant au volet sportif des Filières du Talent de DCNS, un sacré défi que je relève avec plaisir tant l’objectif social du programme me plaît ».

     

     

    Réinsérer des personnes en difficulté, les former, leur trouver un emploi, les Filières du Talent de DCNS, nouveau sponsor de l’Hydroptère, est un programme reconnu. Près de 2500 personnes ont pu, depuis 2008, participer à des stages de découverte, 400 personnes en difficulté ont été formées, 150 ont décroché un emploi. Une belle ouverture du monde de l’industrie, avec désormais, une magnifique vitrine sportive, l’Hydroptère.

     

     

    Décollage (2)

    Le Skipper Alain Thébault et la dream team

    Décollage (3)

     

     

    « La gouverne, c’est bon ? Et bien décollage alors ! »

     

    Au volant sur la terrasse bâbord, le roi Jean surveille. Les quelques passagers montent à bord, il faut stabiliser la bête. Et, rien que ça, ce n’est pas évident. 18 mètres de long, 24 mètres de large, tout en carbone. Le trimaran ne pèse que 7.5 tonnes et on sent qu’il trépigne dans le mistral. Deux ris sont pris pour réduire la grand’voile, la trinquette est grée à l’avant, « il y a un peu de conditions quand même, on ne va pas forcer non plus ». Alain saute sur les trampolines, tout le monde est à sa place : Jean va se tester la barre, Jacques Vincent est au réglage de voile d’avant, Yves Parlier à celui de la grand’voile. Dans le petit cockpit du flotteur central, il y a Anders et son grand sourire tranquille et suédois. « Moi aussi j’étais skieur, ensuite j’ai été surfeur, et maintenant je viens voir comment je peux aider l’Hydroptère à glisser ». D’un coup d’oeil, il évalue l’état de mer et règle le bateau pour qu’il prenne la vague le mieux possible. « On a vérifié la gouverne ? Bon, et bien décollage alors ».

     

     

    Décollage (4)

     

     

    .Voler derrière les chalutiers du Guil’

     

     

     

    Barre, enfin volant, à droite, grand’voile et trinquette bordée, l’Hydroptère se positionne à 85° du vent. En quelques secondes, le bruit des voiles fait place à celui d’un réacteur. L’oiseau s’est dressé sur ses foils. En quelques secondes, sa vitesse est passée de 10 à 35 noeuds, il n’y a plus que 2 mètres carrés en contact avec l’eau. « Ici, c’est comme au ski, pas de chasse-neige, pas d’erreur de carre, c’est face à la pente et on descend ». Alain s’émerveille toujours. Lui qui y a toujours cru à son bateau qui vole. « Je crois que je sais exactement pourquoi j’ai voulu le construire, ce bateau ».

     

     

    Au début de toutes les histoires de marin, il y a un rêve de gosse. Celle d’Alain Thébault commence dans un pensionnat un peu triste de Pont l’Abbé, dans ce pays bigouden qui a donné tant de grands marins. « Je rêvais beaucoup, le large, la mer, et puis, quand je pouvais, j’allais, avec mon petit canot en plastique dans le sillage des chalutiers du Guilvinec ». Avec une obsession : décoller, se déscotcher de la surface de l’eau, aller vite. Alors il imagine. Il dessine. Il fait l’école buissonnière, décroche un monitorat de voile, fait des maquettes. Et il veut voler.

     

     

    Décollage (5)

     

     

    .Et puis, il y a eu Tabarly

     

     

     

    « J’avais 18 ans, je ne connaissais personne. Mais j’y croyais et je n’avais que ma rage ». Et rien n’arrête un Bigouden enragé. « Avec un culot monstre je me présente à Alain de Bergh, un ingénieur de Dassault qui avait conçu le trimaran Paul Ricard de Tabarly ». L’homme est intéressé. Et en 1984, il présente le jeune homme à Eric Tabarly. « A ce moment-là, il avait déjà tout gagné, c’était le Sage de l’océan, et moi j’arrivais tout feu tout flamme, ça lui a plu ». La fougue et la liberté d’Alain ont sans doute séduit Tabarly. Et son projet aussi. Dès 1976, il avait déjà construit un trimaran à foils de six mètres avec une coque de Tornado pour la coque centrale. Il sait que le jeune Thébault a raison de s’accrocher. Alors il va le prendre sous son aile. L’accueillir chez lui, lui faire faire son service militaire sur Pen Duick VI, lui apprendre son sens de la mer et la rigueur de ceux qui défient le large. En 1992, Tabarly décide de donner un coup d’accélérateur. Il réunit dans sa maison du Finistère des dirigeants de DCN, de l’Aérospatiale, de Dassault, des Chantiers de l’Atlantique, de la Direction Générale de l’Armement, des hommes politiques. Et leur explique qu’il faut le construire, ce bateau. Et ça marche.

     

     

    Les mécènes technologiques, DCN en tête, travaillent à la conception de ce nouveau navire. En janvier 1993, la construction de la coque en carbone débute dans les chantiers de Lorient : deux peaux de carbone, entre lesquelles viennent s’intercaler, en sandwich, une structure en nid d’abeille. Chaque peau est elle-même constituée de dizaines de plis de carbone, dont l’épaisseur ne dépasse pas 1/10è de millimètre, collés entre eux grâce à de la résine de Nomex. « DCNS avait à l’époque tout simplement 20 ans d’avance », se souvient Alain. Cette coque est, aujourd’hui, la seule pièce d’origine du bateau.

     

     

     

    .Les Papés de l’Hydroptère

     

     

     

    « Ah mes papés ! Là, il y en a un qui doit être derrière son logiciel de simulation, en train de calculer les résistances avec toutes les nouvelles données des derniers runs ». Les papés. Le concentré de matière grise et de cheveux blancs de l’Hydroptère. Une bande de retraités, tous ingénieurs, tous dans le projet depuis le début. Des anciens de Dassault, des gens qui travaillaient sur les Mirage et les Rafale, ceux qui dessinent des mâts, des spécialistes de calcul de structure, des gens qui ont construit l’Airbus A380… « Ils se sont investis dès le début, bénévolement, et ils ne m’ont jamais lâchés, je n’aurais rien fait sans eux, je veux vraiment que ça se sache, avec Eric Tabarly, ce sont eux qui ont permis de concrétiser ce rêve ».

     

     

    Encore aujourd’hui, ils réfléchissent et transmettent. « Tu vois, ce qui est bien sur l’Hydroptère c’est qu’il y a trois générations : les papés qui savent tout, nous les cinquantenaires qui essayons de piloter l’engin et de battre des records et des gars de 20 ans, des polytechniciens qui nous mettent à la pointe du progrès ». Alain rigole toujours, il regarde son co-skipper, Jacques, qui vient de se mettre à la barre pour la prochaine descente. « Attention, lui, c’est un virtuose ». C’est reparti pour un décollage.

     

     

    Décollage (6)

     

     

    .« Hydros », l’eau, « ptère », l’aile

     

     

     

    Finalement, c’est un avion, cet engin ? « C’est vrai qu’il y a beaucoup de notion d’aéronautique, mais contrairement à un avion, ici il y a trois dimensions. » A la base du fonctionnement de l’Hydroptère, il y a le principe d’Archimède : « tout corps plongé dans un liquide reçoit une poussée exercée de bas en haut, égale au poids du volume de liquide déplacé ». C’est ce qui fait flotter les bateaux depuis toujours. Pour s’en affranchir, il faut réussir à élever le bateau au-dessus de la surface de l’eau. Et c’est à cela que servent les trois foils du voilier .

     

     
    Dès que la vitesse atteint 10 noeuds, les foils déployés à 45° sous l’eau, génèrent une poussée. Celle-ci est dûe à une différence de pression entre le dessus du foil (extrados) et sa surface inférieure (intrados). Cette dépression engendre une force qui soulève le bateau, la portance, la même qui s’appliquent sur les ailes d’un avion et qui lui permet de décoller. Une fois décollé, l’Hydroptère n’est presque plus en contact avec l’eau. Il vole, debout sur ses ailes.

     

     

    Décollage (7)

     

     

    .Un train d’atterrissage d’Airbus, une suspension de Rafale …

     

     

     

    Voila pour la théorie. La pratique est moins facile. Il a fallu en casser des maquettes, et même parfois le bateau lui-même pour arriver à aujourd’hui et le record de 56 noeuds, faisant de l’Hydroptère le voilier le plus rapide au monde. « Ici les forces qui s’appliquent aux matériaux sont deux fois plus forte que sur un avion de chasse ». Alors les ingénieurs ont calculé. Et ils ont innové. Pour les foils, ils ont utilisé des matériaux composite : fibres de carbone imprégnés d’époxy ou de titane. La forme de l’Hydroptère a été aérodynamisée et optimisée pour assurer une meilleure efficacité des voiles tout en réduisant les frottements sur la structure du voilier.

     

     
    Les bras de liaison, pièces fragiles, ont été équipés d’énormes amortisseurs inspirés des trains d’atterrissage des avions de ligne. Les papés ont ensuite imaginé une quille en forme de queue d’avion renversée et conçu une suspension dérivée du Rafale qui permet au foil de remonter pendant le pic d’effort puis de reprendre sa position initiale avant la vague suivante. Et puis, ils ont mis des capteurs partout pour tout mesurer : les pressions, les torsions, les vitesses. Et toutes ces données sont analysées sur un simulateur de vol. « On est dans un domaine que l’on défriche totalement. La grande vitesse à la voile, c’est très expérimental. L’apport des scientifiques est désormais totalement indispensable. Sinon, on crashe le bateau ».

     

     

     

    … Et une gouverne de sous-marins

     

     

     

    DCNS, redevenu le mécène de l’Hydroptère, a mis une équipe d’ingénieur à plancher sur les innovations à apporter. Une équipe d’ingénieurs hydrodynamiciens, du service d’ingénierie des sous-marins, planche sur l’étude d’asservissement d’une gouverne de profondeur. Cette pièce est placée sous le safran arrière de la coque centrale qui sert à gérer la direction du bateau. Elle sert à stabiliser l’Hydroptère : lorsqu’on l’incline vers l’avant elle permet d’abaisser l’arrière du bateau et lorsqu’on l’incline vers l’arrière, elle permet de relever le nez. Jusqu’à présent, elle est pilotée manuellement. Désormais, elle devrait être automatisée. Un programme informatique, crée après une étude sur les paramètres de tangage et de gîte du bateau, va analyser et calculer la bonne position de la gouverne. C’est une technologie actuellement utilisée par les sous-marins.

     

     
    Les ingénieurs de DCNS vont également intervenir sur les dessins de carène, la tenue à la mer et l’intégration de système de gestion d’énergie. Ils vont mener une étude sur l’intégration de matériaux composites encore plus légers et résistants et effectuer des contrôles et des tests mécaniques sur la qualité des pièces. « Avec DCNS, nous avons bien plus qu’un mécène, nous avons un partenaire qui fait progresser le bateau ».

     

     

    Décollage (8)

     

     

    .Rester des pionniers

     

     

     

    « 45 noeuds, youhou ! » Les gars font le V de la victoire, Jacques est bien le virtuose à la descente, il a « tenu » la vitesse pendant les trois minutes du run. Sur les terrasses de la Ciotat, les badauds voient l’étrange oiseau faire des allers-retours à toute vitesse. Un plaisancier s’écarte, sans doute un peu effrayé. Les gars agitent les bras depuis la terrasse pour le saluer. « On n’est pas des flibustiers quand même. » Coup d’oeil entendu « oui, si, quand même un peu », éclat de rire.

     

     
    Derrière la bonne humeur, il y a des grands bonshommes. Et des grands défis. Le moteur des pionniers, c’est l’inconnu, évidemment. Cet été, l’Hydroptère part à Los Angeles pour une tentative de record du Pacifique, puis en 2013 ce sera la tentative de record de distance sur 24h, celui du tour des îles britanniques et enfin, en 2014, l’Atlantique.
    Les yeux posés sur le large, le sourire aux lèvres et la chaleur dans la voix, Alain touche son rêve. Il regarde son oiseau, ses hommes, pensent à ceux qui l’ont aidé à se battre pour créer ce qui est désormais un prodige technologique. « Tabarly m’a dit de toujours rester libre ». Mission accomplie.

     

     

    Les photos sont de Francis Demange. Article que vous pouvez retrouver ainsi que beaucoup d’autres sur l’excellent site http://www.meretmarine.com/

     

     

     

     

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