• La responsabilité du chef de bord

     

     

    La responsabilité du chef de bord

     

     

    Être chef de bord, du grand navire à la plus petite embarcation, c’est être responsable d’abord de la sécurité du bateau et de son équipage.
    C’est ce que dit la « Art. 240-1.03. – Exigences concernant la fonction de chef de bord.
    « I. – Le chef de bord s’assure que tous les équipements et matériels de sécurité qui répondent aux dispositions de conformité du navire et à la présente division sont embarqués, en état de validité, adaptés à l’équipage et en bon état.

     
    Françoise Odier explique dans ce dossier que la question de la responsabilité du chef de bord dans le sens juridique n’est pas simple. La responsabilité morale, elle, est évidente.
    Prendre le commandement d’un bateau quel qu’il soit c’est accepter la responsabilité de son équipage allant jusqu’à sa survie. Nous essayons aussi, d’un point de vue pratique, de faire l’inventaire des tâches et comportements qu’implique l’exercice de cette responsabilité pour les plaisanciers. Cet inventaire s’appuie sur les constats et les statistiques des sauveteurs en mer.

     
    À la voile ou au moteur, les plaisanciers sont de loin les premiers « clients» des Sauveteurs Embarqués (bon an mal an de l’ordre de 75 %). Constat tiré des statistiques de la SNSM, une grande partie des incidents ou accidents ayant conduit à alerter les Sauveteurs auraient pu être évités si le chef de bord avait parfaitement exercé sa responsabilité.
    « Naviguer c’est prévoir» et prévoir conduit à préparer. Pas de meilleure source pour prévoir les risques, et donc s’y préparer, que les statistiques des Sauveteurs en Mer. En tête, et de loin, des causes d’intervention: l’avarie de moteur. Suivent dans l’ordre, l’échouement, l’homme à la mer, l’avarie de barre entraînant une dérive, la rupture de mouillage, enfin, moins fréquent mais non négligeable : le démâtage. Ce triste inventaire est un beau sujet de méditation pour les chefs de bord.

     

     

     

    PRÉPARER LE BATEAU ET SON ÉQUIPEMENT

     
    Chaque année, plus de 1 000 pannes de moteur sont à l’origine des interventions des Sauveteurs en Mer. Dans beaucoup de cas, il s’agit de simples pannes de carburant! Dans beaucoup d’autres d’une panne mécanique qu’une révision du moteur convenablement réalisée aurait pu éviter. Qu’on navigue sur un bateau à moteur (bien sûr) ou un voilier, l’entretien du moteur et sa révision avant chaque saison sont indispensables à la sécurité.
    La fréquence des avaries de barre devrait conduire à vérifier avant chaque saison l’état du gouvernail, en particulier dans le cas de barre à roue.
    Autre vérification indispensable avant chaque saison: celle du matériel de sécurité. La vie des fusées est limitée, les gilets et canots de sauvetage doivent être révisés périodiquement.

     

     

    Gilet

     
    Bien qu’il n’existe actuellement aucune réglementation en matière d’obligation de révision pour les gilets de sauvetage automatiques, il est de bon sens, mais il est aussi de la responsabilité du chef de bord, de vérifier régulièrement que le matériel de sécurité embarqué soit en bon état de fonctionnement.
    Aussi, les gilets doivent être vérifiés sommairement avant chaque sortie en mer et une inspection plus approfondie doit être réalisée au moins une fois par saison.

     
    Certains fabricants recommandent qu’un personnel qualifié vérifie le gilet tous les ans ou tous les deux ans mais cette vérification peut très bien être réalisée par le plaisancier lui même.
    Le coût d’une révision chez un professionnel est de l’ordre d’une
    vingtaine d’euros hors prix des pièces de rechange.

     
    Voici les principaux points que le plaisancier peut vérifier lui-même:
    Sans déplier l’enveloppe de protection du gilet:
    – Que les sangles et les coutures de la protection extérieure ne présentent pas de signes d’usure,
    – Que le cordon de déclenchement manuel est toujours accessible et visible,
    – Que les témoins du système de déclenchement sont bien au vert.

     

     

    Après avoir déplié l’enveloppe de protection:
    – Que les témoins du système de déclenchement sont bien au vert,
    – Que la cartouche de CO2 ne présente pas de signes de corrosion,
    – Que le poids réel de la cartouche de CO2 est bien conforme à celui indiqué sur la capsule,
    – En profiter pour gonfler le « poumon » grâce à l’embout buccal (de préférence avec une pompe pour ne pas y introduire d’humidité), et le laisser ainsi gonflé toute une nuit afin de vérifier qu’il ne comporte pas de fuite.
    Après ces vérifications il est recommandé d’enregistrer les actions réalisées dans le journal de bord.

     

     

    Les conseils des Sauveteurs en Mer:

    – Comme les Sauveteurs en Mer, portez systématiquement le gilet de sauvetage, car 80 % des décès consécutifs à une chute à la mer pourraient ainsi être évités,
    – Si vous disposez de gilets à déclenchement automatique ayez toujours à bord un kit de rechange pour réarmer un gilet percuté et renseignez-vous préalablement sur leur fonctionnement soit auprès d’un professionnel soit auprès des stations SNSM pratiquant l’opération » Atelier du gilet de sauvetage ».

    ERNEST CORNACCHIA

     

     

    SE FORMER À LA SÉCURITÉ

     
    Les professionnels de la course au grand large, comme les participants au Vendée Globe suivent tous un stage de sécurité avant le départ. Si eux s’y astreignent, pourquoi pas nous, plaisanciers amateurs. De nombreuses possibilités existent.
    Citons les clubs de la FFV qui organisent des formations SECURIMAR d’une journée: connaissance de la météo, comment percuter une survie, comment gonfler le canot de sauvetage et ce qu’on y trouve. Ces sessions sont ouvertes à tous et coûtent 50 €. La Fédération Nationale des Pêcheurs Plaisanciers et Sportifs de France organise également des formations locales ouvertes à tous et gratuites. La SNSM, avec l’appui d’AXA, propose des « visites de courtoisie» pour évaluer avec le skipper l’équipement de sécurité de son bateau. Elles aboutissent à des recommandations et constituent un moment privilégié d’échanges et de transmission de messages de sécurité et de prévention.

     

     

    TENIR COMPTE DE LA MÉTÉO

     
    Les récits de sauvetages publiés dans ce magazine nous racontent régulièrement des histoires de plaisanciers en difficulté voire en grand danger parce qu’ils affrontent un mauvais temps pourtant prévu.
    On ne saurait mieux dire que la directrice des Affaires Maritimes dans un article publié dans le numéro 128 de Sauvetage: « Le plaisancier doit apprendre à se comporter en marin, en connaissant ses limites et celles de son matériel …
    Si la mer est un terrain de jeu extraordinaire, elle peut aussi devenir un piège. La responsabilité du marin est d’anticiper les risques; savoir renoncer à une sortie lorsque les conditions sont défavorables est un acte courageux et sage « .
    Si on peut comprendre que des professionnels comme les pêcheurs sortent par mauvais temps parce que c’est leur gagne-pain, on ne peut qu’être choqué de voir des navigateurs de loisirs mettre en danger leur vie et celle des autres dans des conditions météo qui dépassent les possibilités de leur bateau ou de leur équipage.

     

     

    PRÉPARER SON ÉQUIPAGE

     
    C’est bien sûr le plus important. Il s’agit d’éviter autant que possible les accidents dû à une erreur humaine mais aussi de faire face à des avaries matérielles.
    Commençons par distinguer deux cas : le skipper est accompagné d’un ou plusieurs équipiers expérimentés ou, il est seul compétent à bord.
    Le premier cas est le plus simple: rappelons que la présence à bord d’équipiers expérimentés ne dispense pas d’un briefing sécurité avant l’appareillage. Il s’agit d’indiquer l’emplacement et le fonctionnement des équipements de sécurité, y compris de la VHF et du moteur. Très important, car le skipper lui-même peut tomber à l’eau, de s’assurer qu’au moins un des équipiers a parfaitement en mémoire la manœuvre de l’homme à la mer.

     

     

    ÉQUIPAGE INEXPÉRIMENTÉ

     
    Les croisières estivales sont souvent l’occasion pour beaucoup de plaisanciers de naviguer avec des équipages peu ou pas du tout expérimentés. Cas de figure dangereux puisque si le chef de bord tombe à l’eau ou est empêché par une cause physique de jouer son rôle, la situation peut très vite devenir dramatique. Le skipper doit alors impérativement s’amarrer avant d’effectuer toute manœuvre où il courrait le moindre risque de tomber à la mer. Il doit aussi, dans le cas d’un voilier, montrer à un de ses «passagers» comment on met le moteur en route, on amène les voiles et on appelle les secours.

     

     

     

    GILET DE SAUVETAGE ET HARNAIS

     
    Alors que les professionnels, les pêcheurs par exemple, portent désormais systématiquement gilet de sauvetage ou VFI (vêtement à flottabilité intégrée), cette prudence élémentaire n’a pas encore été adoptée par la majorité des plaisanciers. Les gilets d’aujourd’hui ne sont plus inconfortables. Il faut les porter dès qu’on court le moindre risque de tomber à l’eau, y compris à bord de l’annexe. Il reste que le mieux est d’éviter de tomber à l’eau et si on y tombe, de rester amarré au bateau. Pour cela, rien ne remplace le harnais. Il doit être porté dès qu’on va sur le pont dans des conditions tant soit peu difficiles mais aussi dans le cockpit quand le temps est mauvais. Les longes des harnais sont équipées de deux systèmes d’attache. Sur un bateau à voile, pour éviter de tomber à l’eau, il faut crocher celui qui donne la longe la plus courte à la ligne de vie au vent. Ce qui a le mérite supplémentaire de pouvoir circuler de l’arrière à l’avant en restant amarré.

     

     

    NAVIGATION MOUILLAGE

     
    L’échouement représente 1/6 des interventions des Sauveteurs en Mer. Il peut s’agir d’une panne de moteur ou d’une absence de vent conduisant à être le jouet de courants. C’est le plus souvent le résultat d’une erreur de navigation. Tenir son estime, avec ou sans l’aide du GPS, connaître en permanence sa position et les dangers qui peuvent menacer est un élément de base de la responsabilité du chef de bord.
    Autre responsabilité trop souvent négligée: assurer un mouillage correct. Le skipper doit toujours s’assurer que la longueur du mouillage représente bien trois ou quatre fois la profondeur en tenant compte de l’évolution due à la marée. Prudence élémentaire également, toujours laisser à bord un équipier capable de manœuvrer en cas de mouillage à la sécurité douteuse en raison de la qualité des fonds et/ou des conditions de vent et de mer.

     

    JEAN-FRANÇOIS PERTUS

     
    Avec l’aimable autorisation de Caroline Serre, secrétaire de rédaction de « Sauvetage » magazine de la SNSM.

     

     

     

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