• Le port de Dielette et le commerce

     

    Le port de Dielette et le commerce

     

     

    Sur l’activité du nouveau port, quelques rares indications sont fournies par des documents des Archives du Calvados. Du 26 septembre 1727 au 30 novembre 1728, François Le Courtois de Tréauville expédia sur Saint Malo 500 boisseaux de pois, 400 d’avoine et 600 d’orge ; Gilles Vracq, de Flamanville, successivement 200 boisseaux d’avoine et 100 de pois, puis 300 d’orge et 100 d’avoine ; à nouveau 600 d’orge et enfin 700 de pois ; Charles Vracq, 60 boisseaux de pois. Un autre document (les Archives du Ministère de la Marine) fournit ces précisions : « Le principal commerce de Diélette consiste à la pierre de taille de la paroisse de Flamanville, dans laquelle il y a plusieurs carrières, de très beau carreau, on fait des croisées, des portes, des tours à pressoirs, des escaliers, des citernes et plusieurs autres usages. »

     

     

    « Il y a dans ce port deux brigantins de 10 à 12 tonneaux, une gabarre de 6 tonneaux et 4 bateaux de 2, 3 et 4 tonneaux qui font le commerce de Saint-Malo et à Rouen, en Angleterre et à Guernesey. Diélette envoie à Saint Malo des bois à bâtir, des pois, des fèves, du charbon de terre, du charbon de bois, du blé lorsqu’il est permis pour l’armement des vaisseaux qui vont faire la pêche sur le banc de Terre-Neuve, et il en tire quelques morues sèches. Il envoie à Rouen de la soude ou cendre du varech qu’on brûle sur les côtes et en tire des huiles à brûler, du moulage et du plâtre. »
    « Il envoie en Angleterre et à Guernesey et plus fréquemment dans cette île de la pierre de taille ou carreau des carrières de Flamanville, des volailles en quantité, des œufs, des costumes entiers, beaucoup de toiles du pays qui y sont en abondance, par la quantité de lins qu’on y fait, de poteries et autres ustensiles de terre, des batteries de cuisine, des bois pour charonnage, des fers à bêcher et des homards, et il en tire des laines, du charbon de terre et d’huile de morue. »

     

     

    Cette longue énumération n’est peut-être pas à prendre au pied de la lettre, et surtout ne renseigne pas sur les quantités exportées : toutefois, elle mentionne l’exploitation des carrières de granit.

     

     

    De son côté, le Marquis de Flamanville entendait bien user des facilités nouvelles qui lui étaient offertes. Au mois de mars 1729, il sollicitait l’autorisation d’embarquer 1.200 boisseaux de blé, à destination de Saint-Malo ou de Rouen, en s’engageant à rapporter les acquits de décharge, du lieu où ces grains seraient débarqués. Et le contrôleur général d’enjoindre à l’intendant de délivrer les passeports nécessaires. Mais celui-ci, M. de Vastan, s’y opposa. Les raisons qu’il alléguait sont trop conformes à l’hostilité qui régnait alors contre l’exportation des grains, pour ne pas mériter d’être reproduites : « Le Chateau de Flamanville n’ayant que le marché des Pieux pour y faire vendre du blé, ceux de Cherbourg et de Bricquebec étant éloignés de 3 ou 4 lieues, ce serait une raison pour permettre à M. le Marquis de Flamanville dans un temps d’abondance d’en faire transporter par mer 2 ou 300 boisseaux à Saint-Malo ou à Rouen ; mais on m’assure, Monsieur, qu’il n’y est pas plus cher que dans l’élection de Valognes où il est monté jusqu’à 3 livres le boisseau de 16 pots, prix dont le petit peuple commence à se plaindre ; il est vrai qu’il vaut davantage en Angleterre, ce qui donne occasion aux fermiers et laboureurs de la côte d’y en transporter quelques sacs en fraude malgré la vigilance des commis, et si l’on autorisait dans ces circonstances un embarquement public de 1.200 boisseaux qui font 400 septiers de Paris, les autres gentilshommes ne manqueraient pas de demander de pareilles permissions pour leurs fermiers, et cela ferait crier le public.

     

     

    Je vous supplie de considérer, Monsieur, qu’il n’y a pas dans l’élection de Valognes plus de grains qu’il n’en faut pour la nourriture des habitants, et que la récolte est encore éloignée ; que serait-ce si elle venait à manquer dans un temps où l’Angleterre qui est la seule ressource de ce pays est hors d’état de le fournir comme elle a fait en 1725. J’estime donc qu’il ne convient point d’accorder à M. le Marquis de Flamanville les passeports qu’il demande ». La correspondance continua quelque temps, sans que l’on sache qui triompha, du Ministre sollicité par le grand seigneur, ou de son subordonné, défenseur des intérêts du public : de plus en plus, l’intendant s’entêtait à dénoncer la fraude avec l’Angleterre et à en tirer argument pour soutenir sa thèse.

     

     

    D’autre part, le rapport du sieur Picard, cité plus haut, reprenait une proposition déjà formulée, el figurée sur le plan gravé par Villaret : la construction d’une tour pour défendre la rade et en faciliter l’entrée en temps de guerre. Cependant commençait à se faire jour l’idée que ce port, aménagé par les soins du Marquis de Flamanville, et lui appartenant en propre, devait être acquis par le Roi. Des considérations d’ordres divers militaient en faveur de cette acquisition. On en trouve quelques-unes dans une lettre que le chevalier de Caligny, directeur des places et ports de Normandie, adressait à son directeur-général, le maréchal d’Asfeld, le 10 juin 1736 : « Il n’y a rien à changer, Monseigneur, au projet que j’ai eu l’honneur de vous envoyer il y a trois ans, et il serait plus que jamais fort à désirer que le Roi se déterminât à faire l’acquisition de ce port qui est le seul que nous ayons sur la côte occidentale de Basse-Normandie, pour balancer avec celui de Cherbourg, le port que les Anglais font à Aurigny, lequel s’avance beaucoup, et ceux des îles de Jersey et de Guernesey. »

     

     

    Ce sont probablement des considérations de cet ordre qui dictèrent un projet d’agrandissement du port, à la suite de sondages exécutés le 19 novembre 1738. Ce projet figure sur un papillon, collé sur l’exemplaire du plan de Villaret conservé aux Archives Nationales. On prévoyait un quai de 40 toises à l’intérieur du port existant, plus une jetée coudée à angle droit, dont les deux branches auraient atteint respectivement 75 et 60 toises, venant aboutir en face de la jetée déjà construite. Ainsi le port eût été fermé ; pour en éviter l’ensablement, le cours de la Diélette eût été détourné, et son embouchure reportée au fond du bassin ainsi créé.

     

     

    Mais là ne s’arrêtaient pas les ambitions. Sur le projet, figure tout le plan d’une future- ville, avec place publique et rues se coupant à angle droit ! Il est à craindre que l’urbaniste improvisé connaissait peu ou mal la localité, où une simple bande de terre sépare le rivage des pentes abruptes et rocheuses qui le dominent. Rien de tout cela ne fut réalisé, pas plus que la fameuse tour qui hantait véritablement tous ceux qui s’intéressaient à Diélette. M. de Caux, ingénieur en chef des côtes de Normandie, s’en faisait lui-même l’apôtre dans un rapport de 1731. « Cette tour, disait-il, serait bâtie de façon qu’il y aurait 12 ou 14 pièces de canon en batterie et un logement pour la garnison. » En 1734, il revenait à la charge, estimant à 92.117 livres la dépense à envisager « pour construire une tour de 9 canons ».

     

     

    Quelques années plus tard, en 1743, Frigot publiait dans le Mercure de France sa description topographique et historique du pays de Cotentin, et signalait les travaux considérables faits par M. le Marquis de Flamanville depuis 12 ou 15 ans, travaux dont il avait été parlé plusieurs fois dans les journaux. Cependant, les hostilités contre l’Angleterre avaient fait ressortir toute l’importance de la défense des côtes de Normandie, le long desquelles se multipliaient les incidents de toute sorte. Aussi le gouvernement se décida-t-il enfin à prendre les mesures nécessaires pour acquérir le petit port, si imparfait et si mal défendu fût-il. Le 30 août 1751, eut lieu la prise de possession; un plan fut dressé, et le procès-verbal fut signé par René Le Fèvre, sieur des Londes, seigneur et patron de Virandeville, Baudretot et Heudreville, subdélégué de Valognes, assisté de Laurent Lepetit, greffier ; par M. de Caux, chevalier de l’Ordre de Saint Louis, et par le Marquis de Flamanville. Le Roi devenait acquéreur du port dans sa totalité, de la maison avec plate-forme susceptible de recevoir du canon, et d’une bande de terre ferme dont les abornements figurent sur le plan conservé aux Archives Nationales. Dès aussitôt, il apparut que des travaux d’entretien étaient nécessaires. 11 y fut dépensé en 1752, 2.600 livres ; en 1753, 1.000 livres ; en 1754, 1.380 livres ; et ainsi de suite.

     

     

    Lors de la prise de Cherbourg par les Anglais, Diélette ne fut pas inquiété. Aussi, dès l’année suivante, dans un mémoire sur les ports et forts de la presqu’île du Cotentin, M. Franquet de Chaville, directeur des travaux de Cherbourg, pouvait-il écrire que ce port était en état, et qu’il y avait point de dépense à y faire. La maison acquise du Marquis de Flamanville suffisait pour loger la garde ; une batterie avec corps de garde existait vis-à-vis de l’entrée, et le magasin installé à petite distance, était adossé au mur de la vieille église. On recommandait seulement de faire « un bon surtout en maçonnerie à la jetée et d’élever sur la hauteur des points de reconnaissance aux navigateurs pour bien chenaler ». On se borna toutefois à de menus travaux d’entretien, surtout une fois la paix rétablie. Mais, tandis que la navigation était redevenue facile, de nouvelles théories économiques se faisaient jour en France. L’école des physiocrates poussait à la liberté du commerce des grains ; les Parlements, les Sociétés d’Agriculture étaient consultés. Tout ce mouvement devait aboutir à l’édit de juillet 1764, qui se heurta à de nombreuses résistances de la part du public, demeuré attaché au protectionnisme, et toujours inquiet des disettes possibles. On connaît les émeutes qui eurent Cherbourg pour théâtre, à propos d’un embarquement de blé en novembre de cette année. Mais ce que l’on sait moins, c’est que des émeutes analogues avaient eu lieu, dès le mois de juin, à Carteret et à Diélette. Dans ce dernier port, un bateau se préparait à enlever un chargement d’orge pour Guernesey. Pour mettre bon ordre, le subdélégué de Valognes envoya deux cavaliers de la maréchaussée ; ils durent se retirer devant un attroupement de plus de huit cents personnes, dit le rapport, « la plupart femmes, dont quelques hommes déguisés, armés de couteaux et de pierres ».

     

     

    Le 21 décembre 1765, de nouveaux troubles du même genre étaient encore signalés au Contrôleur général.

     

     

    Comment se fait-il qu’une sorte d’engouement se soit produit, à l’égard de ce petit port ? Etait-ce habileté, de la part du Marquis de Flamanville, du temps qu’il le faisait aménager ? En tout cas, on l’a vu, le Mercure de France en avait parlé. Le Dictionnaire d’Expilly s’étend assez longuement sur les avantages qu’il présente.

     

     

    Une note plus juste paraît donnée par l’ingénieur en chef Lefebvre qui, passant par là le 1er juin 1773, émettait l’avis de faire quelques réparations « quoique la position de celui-ci ne soit pas bien avantageuse et que son emplacement soit très peu considérable, il suffit qu’il existe et qu’il y relâche quelquefois dans de gros temps quelques bâtiments pour qu’on l’entretienne ». Pourtant, cette même année, Gourdon de Léglisière, directeur des fortifications de Normandie, proposait encore la construction de la fameuse tour pour huit pièces de canon, au prix d’une dépense évaluée à 74.155 livres. On se borna aux travaux d’entretien habituels, nécessités par les tempêtes : 2.173 livres 10 sols (deniers en 1773) ; et ainsi de suite.

    Les inédits d’A.R

     

     

     

     

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