• Qu’est-ce que la navigation de plaisance ?

     

     

     

    Qu’est-ce que la navigation de plaisance ?

     

     

    La navigation de plaisance est un loisir du plaisancier-citoyen et un Droit Constitutionnel qui exige l’accès à la mer pour tous et se réalise à partir du domaine public : d’un port, d’un mouillage ou d’une cale de mise à l’eau.

     

    Cadre Législatif et Réglementaire

    La gestion des ports est encadrée par Le Code des Ports Maritimes (CPM). Elle est soumise étant un EPIC et une Délégation de Service Public (DSP) : au Code Général des Collectivités Territoriales(CGCT) : art L 1411-1 et L1411-2 pour l’attribution de la DSP, art L1411-3 pour la publication d’un CR financier et technique et sa validation par l’assemblée délibérante du Conseil départemental, à la convention de DSP avec le conseil départemental, aux règlements des ports.

     

    En conformité avec l’article R 631-4 du CPM la place de stationnement dans le port est attribuée par une Autorisation d’Occupation Temporaire : (AOT), de 1 an renouvelable par contrat. Conformément aux dispositions de l’article L 3111-1 du code général de la propriété des personnes publiques, les propriétés qui relèvent du domaine public des collectivités territoriales, de leurs établissements publics et de leurs groupements sont inaliénables et imprescriptibles. Elle est précaire et révocable, elle n’est pas cessible et n’est pas transmissible par succession. Elle peut être attribuée à une personnalité morale : société, copropriété, association culturelle agrée, pour une durée de 5 ans. Elle peut être attribuée en garantie d’usage de 5 à 15 ans contre une participation financière à de nouvelles installations du port.

     

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    Le plaisancier

    – Son séjour au port n’est pas limité mais il est tenu de le quitter plus de deux jours consécutifs par an ; à défaut la redevance annuelle est triplée. R 214-4 du CPM.

    – Son bateau doit être en état de naviguer, à défaut il sera considéré comme une épave, il sera exclu du port.

    – Il doit détenir un certificat de francisation ou de circulation

    – Son bateau doit être assuré au tiers et pour enlèvement.

    – Il doit respecter les règles du port éditées par le gestionnaire

    – Le carénage du bateau comprenant grattage et peinture sera réalisé dans des installations appropriées

    – Les rejets d’eaux noires dans le port sont interdits.

    – Il est responsable de son amarrage aux appontements.

     

    Le CLUPP

    – Le plaisancier, en séjour au port depuis plus de 6 mois, siège de droit à un Comité Local des Usagers du Port de plaisance (CLUPP) qui a pour charge :

    – de contrôler l’état financier du port qui lui est remis chaque année par le gestionnaire

    – et d’élire ses représentants à un Conseil Portuaire(CP).

    Le CLUPP fixe ses propres règles de fonctionnement, le gestionnaire lui communiquant la liste des plaisanciers autorisés à siéger au CLUPP. Il se réunit au moins une fois par an.

     

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    Le Conseil Portuaire

     

    C’est un conseil exclusivement consultatif de X membres, nommés pour 5 ans, composé (art R 142-5), des représentants, du Conseil départemental, et de 12 usagers (dont la répartition est faite par le préfet) dont X plaisanciers élus par le CLUPP. art R 621-1 R621-2 et R621-4 du CPM.

    Le fonctionnement du conseil portuaire est défini dans le CPM par les art R 141-3 et 623-3 qui prévoient l’avis obligatoire du CP pour certaines décisions du gestionnaire sous peine, à défaut, de nullité d’application :

    – La délimitation du port

    – le budget prévisionnel

    – les tarifs et condition d’usage de l’outillage

    – avenants aux concessions et concession nouvelles

    – projets de travaux neufs

    – sous-traité d’exploitation

    – règlements particuliers de police

    – le traitement des déchets

    Le CP se réunit au moins deux fois par an. Vote à la majorité.

    Le CP ne peut délibérer que si le quorum des 2/3 est atteint. Note : Certaines décisions de fin de séance s’avèrent illégales prises hors quorum par des départs avant la fin de séance.

    – Selon la jurisprudence administrative, le port de plaisance étant un EPIC, la commune doit créer un budget annexe permettant de retracer l’activité du port de plaisance, la seule production du compte du délégataire ne suffit pas sur le plan administratif et fiscal. Chambre Régionale des comptes (CRC)

    – Le délégataire produit chaque année avant le 1er juin à l’autorité délégante un rapport comportant notamment les comptes retraçant la totalité des opérations afférentes à l’exécution de la délégation de service public et une analyse de la qualité de service. Ce rapport est assorti d’une annexe permettant à l’autorité délégante d’apprécier les conditions d’exécution du service public.

    Dès la communication de ce rapport, son examen est mis à l’ordre du jour de la plus prochaine réunion de l’assemblée délibérante qui en prend acte. Art L 1411-3 du CGCT.

     

    Transparence de gestion

     

    L’état comptable doit être établi à partir de données analytiques. Les ressources du port doivent aller exclusivement au port. Elles doivent assurer seules l’équilibre des comptes à l’exclusion de toute subvention.

    Le budget doit inclure l’amortissement annuel pour l’usage des installations et les provisions cumul des amortissements prévus pour le remplacement des installations arrivées en fin de vie. Le remplacement des installations ne peut être à charge du plaisancier qui n’en a pas profité.

    Lorsqu’il n’y a plus de places disponibles dans le port, le plaisancier est inscrit sur une liste d’attente unique avec un carnet à souches. Les places devenant disponibles sont attribuées suivant l’ordre des dates d’inscription au premier bateau dont la taille correspond à la place libérée.

    Les dimensions servant à l’établissement des tarifs sont celles mesurées par la douane et figurant sur l’acte de francisation, (longueur «HT » de la norme ISO pour la longueur par ex).

    Le bateau est un domaine privé, seules les personnes autorisées par le plaisancier peuvent monter à bord, à l’exception d’un cas urgent de sécurité.

     

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    Le port

     

    Le plan d’eau du port doit être protégé contre la houle extérieure et les sillages et vagues d’étrave des vedettes à passagers et bateaux de pêche : Clapot inférieur à 0,4m. Ce qui implique la présence d’une jetée de protection et une vitesse limitée à 3 nœuds à l’intérieur du plan d’eau. Les dragages doivent maintenir la profondeur du port dans son état initial. Les installations doivent être tenues en bon état de sécurité et toute interruption de service entraîne un dédommagement des usagers du port. Une interruption prolongée, peut conduire au retrait de la gestion par l’attributaire, sans dédommagement du gestionnaire.

     

    Évolution de la navigation de plaisance

     

    – Les places « passagers » sont en nombre trop élevé, d’une durée trop longue pour des passages (contrat de 6 mois renouvelables) et ont tendance à remplacer progressivement les places annuelles libérées. Ce qui bloque les listes d’attente. Les places passagers qui se substituent progressivement aux places annuelles sont d’un prix exorbitant sans rapport avec le service rendu et provoquent un manque d’équité parmi les occupants du port.

    Le chiffre souvent annoncé par les gestionnaires est de plus de 100 000 places manquantes, mais du fait des doublons (ou triplés)et des demandes faites par les plaisanciers déjà en possession d’une place, ce chiffre est en fait inférieur à 40 000.

     

    La population de plaisanciers

     

    Elle est composée de toutes les classes sociales : réservée à une élite intellectuelle et argentée dans ses débuts (1970), elle s’est démocratisée au fil des temps et aujourd’hui 80% de bateaux appartient à la classe moyenne. 30% sont des retraités de plus de 70 ans proches de l’arrêt de navigation (sous moins de 5 ans). 70% disposent de bateaux de longueur inférieur à 8m, transportables.

    – L’attente de « consommateur » des jeunes arrivants leur font pratiquer simultanément des loisirs divers, mer, neige montagne et la location de préférence : on loue le bateau (à moteur) la veille pour l’usage d’un jour, le lendemain.)

    – La location devient chose courante aussi pour les plaisanciers adeptes de croisières, qui abandonnent définitivement les ports français pour ceux de : Tunisie, Croatie Grèce et Turquie. L’exode est patent. La crise économique renforce cette évolution.

     

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    Gestion des flux de la navigation de plaisance

     

    On remarque que le manque de places, a lieu en haute saison lorsque :

    – les petits bateaux stockés dans les jardins et garages descendent en haute saison dans les ports pour deux ou trois mois.

    – les bateaux en hivernage sont mis à l’eau pour naviguer de port en port, ou vers des mouillages organisés s’ajoutant aux bateaux à flot, pour des navigations familiales, côtières et hauturières.

    Il ne faut pas gérer les places de ports mais gérer les flux saisonniers. L’erreur, à commettre, serait de vouloir organiser les ports pour le nombre maximum de bateaux qui se manifestent en haute saison.

    A l’encombrement des ports s’ajoute l’engorgement des parkings, une erreur à ne pas commettre : supprimer les parkings et les cales de mise à l’eau pour quelques places de port.

     

    Quelques suggestions

     

    Il existe plusieurs solutions que nous allons passer en revue :

    1- L’organisation rationnelle de places au port avec des équipements qui favorisent la densification du plan d’eau : catways, jetée de protection étudiées, dragages.

    2-Une gestion dynamique qui vise la mobilité de l’occupant portuaire en l’incitant à naviguer en haute saison pour laisser des places libres au port d’attache, facilitant les échanges interports.

    3- la mise en commun de bateaux : une éco-navigation et le recours à la copropriété.

    4- le développement du service pour les cales de mise à l’eau avec parking de proximité

    5- La location organisée au niveau du port avec emplacements réservés à terre et sur le plan d’eau.

    6-stockage à sec avec service à la demande ou automatisme de mise à l’eau.

     

    La copropriété dans la navigation de plaisance

     

    Elle pourrait contribuer d’une manière non négligeable à libérer des places de ports tout en maintenant un port plus vivant.

    Les retraités âgés (30%) qui conservent une place au port alors qu’ils ne peuvent plus naviguer, de peur de perdre la dernière attache avec la mer qui est leur bateau souvenir, seraient des candidats à la copropriété qui leur assurerait des équipiers (avec skipper éventuel), des croisières sécuritaires, avec un coût faible qui s’accorderait bien avec leur baisse de revenu de retraités.

    Certains ports admettent la copropriété de plaisanciers, tout en lui refusant la personnalité morale qu’ils accordent aux professionnels et aux associations culturelles pour une occupation en garantie d’usage de 5 à 15 ans. Le CSNPSN devrait, s’il renaît de ses cendres, pouvoir instruire ce projet et le faire aboutir auprès de l’administration centrale. Une garantie d’usage limité de 10 ans par exemple assurerait l’imprescriptibilité de l’occupation du domaine public.

     

    La location

     

    La location s’impose progressivement avec l’augmentation des charges pour un bateau ayant une place au port. Le rendement financier d’un bateau qui sort peu est désastreux. Le plaisancier qui a utilisé dans le passé la location pour les croisières de rêve dans les pays exotiques, cède la place aujourd’hui étant retraité, à un plaisancier jeune qui trouve dans la location les vertus qu’il recherche pour ses équipements de loisir. (Disponible à la demande, sans entretien, de qualité, économique à court terme)

    Attiré par la vitesse il privilégie le bateau à moteur de petite taille que l’on peut retrouver dans des ports à sec avec service. On prend le bateau le matin on le rend le soir ou le lendemain. L’assurance est incluse dans la location.

    Associés aux agences de tourisme les professionnels ont un rôle important à jouer dans la gestion portuaire.

     

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    Cales de mise à l’eau

     

    La flotte de plaisance est composée aujourd’hui pour 70% de bateaux de longueur inférieure à 7m, transportables. En nombre insuffisant dans les zones du bassin à fort flux de petits bateaux de pêche ou de sortie familiale pour la journée, les cales de mise à l’eau souffrent de cette pénurie qui provoque des heurts aux mises à l’eau et des fermetures pour éviter des troubles publics ce qui renvoie le problème d’encombrement chez le voisin !

    Le problème d’encombrement du plan d’eau se reporte sur les aires de stationnement de la remorque et sa voiture tractrice. Problème soluble pour une collectivité disposant de friches à proximité du port ou en arrière-pays. Un service de navettes peut être instauré dans ce cas.

    Les bateaux transportables concentrent un grand nombre d’avantages : ils ne sont pas pollueurs (un moteur, mais pas d’antifouling, pas d’eaux noires, pas de carénage), Ils sont « vivants » : ils sortent souvent pour la journée et représentent en haute saison 50% des bateaux circulants le long des côtes.

     

    Mouillage organisé

     

    La location, les cales de mise à l’eau et le mouillage organisé forment un triptyque performant et les ports devraient y avoir recours lorsque cela est possible.

    Pour ceux qui recherchent la dynamique dans la gestion des ports, il s’impose avec des investissements minimes. La crainte du gestionnaire d’avoir obligation de faire appel à la concurrence pour organiser un mouillage et le voir accaparé par une société privée puissante, n’a plus lieu d’être : on sait aujourd’hui échapper à cette main mise en constituant une Société Publique Libre.

    Par contre les mouillages organisés qui ne manquent pas d’associations disposées à en assurer la gestion, souffrent du retard apporté par l’administration dans sa définition d’une gestion des mouillages.

     

    Ports à sec

     

    Ils sont décriés en France parce qu’inesthétiques, d’un service peu performant et chers. Les systèmes automatisés qui permettent au plaisancier de se servir lui-même 24 h/24h sont boudés par les gestionnaires peu enclins aux innovations. Un appontement d’attente complète utilement la mise à l’eau. Ce système devrait pouvoir être partagé avec les professionnels et les sociétés culturelles.

    Les exemples performants esthétiques et intégrés au paysage sont à rechercher aux USA.

     

    Lebosco